Американские грузовики на трассах России - уже не такая большая редкость. В основном это бывшие в употреблении бескапотные International серии 9000 - за морем нынче предпочитают капотники. К примеру Freightliner FLC 120 - не такой дорогой как Kenworth но более популярный чем International. В России подержанными американскими грузовиками торгуют в основном в Москве, Питере и в Приморье. Лидирует конечно Питер - именно в питерский порт приходит из Америки паром, набитый техникой, оборудованием и другими товарами. А сколько стоит доставка в Россию? Перегон по США в среднем доллар за милю, паром - 3-4, 5 тысячи долларов, таможня возьмет где то - 38% от стоимости грузовика. Но тягач еще нуждается в предпродажной подготовке. С американскими запчастями больших проблем нет, у хорошей фирмы всегда есть новые и б/у запчасти. Цены ниже, чем на средний европейский тягач, но повыше, чем на МАЗ или КамАЗ. Питерская компания "Гудвил", дилер марок "Детройт дизель" и "Камминс", работает с "американцами" с середины 90-х годов. За это время никто не помнит, чтобы пришлось делать капитальный ремонт двигателя. Замена сальников, прокладки головки блока, ремней, насос-форсунок и их бронзовых втулок, изъеденных "левым" антифризом - это бывает. Коленвал как ни странно ни кто не менял, не смотря на солидный пробег. Иногда на моторах с огромным пробегом меняли поршневые кольца, а вот очередь поршневой группы в сборе подходит крайне редко, и то в основном из-за порванного воздушного фильтра или обрыва клапана. Электрооборудование по американской традиции 12-вольтовое. При том, что мощность генератора - 2, 5 кВт, а четыре аккумуляторные батареи соединены попарно-параллельно - одна пара работает только на стартер, а другая - на остальных потребителей. Польза очевидна - можно безнадежно посадить аккумуляторы, допустим, автономной печкой, освещением, микроволновкой и прочим комфортом, например во время ночной стоянки, а потом без проблем запустить двигатель. При покупке
американского грузовика покупатель выбирает не только марку и модель дизеля, но, в соответствии с пристрастиями и условиями будущей работы, заказывает трансмиссию, выбирая среди известнейших марок. В электронно-управляемых коробках, в отличие от европейских, не все передачи включаются автоматически, лишь те которыми пользуются чаще. Главные передачи - одинарные, конические или гипоидные. Планетарные ступичные редукторы почти не встречаются. В огромный ресурс американских мостов просто не верится. Обычно два и
даже, говорят, три миллиона километров! Что там редукторы - они "железные", вот ступицы из алюминиевого сплава, а шпильки полуосей не вырываются! Ступицы - не единственная здесь деталь из легкого металла. Топливные баки, колесные диски, перфорированные накладки ступенек, а ведь еще есть кабина, в которой только каркас стальной, остальное - алюминий и пластик. В результате огромный "Фрейтлайнер" весит как КамАЗ и почти на две тонны легче капотника КрАЗ-258Б тоже с облегченной кабиной из дерева. Благодаря этому и очень хорошей аэродинамике, расход топлива всего 36-38 л/100 км, а груза везет намного больше. Деньги - это не только время, но и килограммы, и литры. Эти огромные кабины ставят не на все Freightliner, есть варианты более скромные. Только в России они особо в ходу , не для того покупают американский грузовик чтобы ночевать в тесноте. У нас предпочитают длинные с тремя вариантами крыши: чуть приподнятой, средней и самой высокой, где до потолка рукой не достанешь. При аварии срабатывает не только подушка безопасности - подтягиваются ремни, сиденье мгновенно опускается и откидывается в спальный отсек. Говорят что главное это успеть отпустить руль. Ручной тормоз тоже своеобразный - две кнопки, желтая на тягач, красная на полуприцеп. Подрулевой переключатель проще чем где-либо: правый рычажок - "парашют", управление тормозами полуприцепа, левый - указатель поворотов, свет, сигнал и под ним аварийка. Казалось бы
грузовики с такими удобными кабинами должны выпускать в огромной и неблагоустроенной России, а не в Америке с ее отлаженным придорожным сервисом и множеством мотелей на трассах. Но увы, не то что жилой модуль - автономная печь не у всех есть. Язык не повернется упрекнуть продавцов подержанных
американских тягачей в торговле импортным хламом. Для нашего дальнобойщика такой автомобиль - мечта. И где бы ни встретился Freightliner - на выставке или просто на трассе, он всегда вызывает к себе интерес.
Сообщения
