понедельник, 29 сентября 2008 г.

Тест-драйв американского тягача Freightliner Classic XL

Несколько лет назад американские тягачи на российских дорогах были большой редкостью. Но последнее время они все увереннее теснят своих немецких, шведских собратьев. Этот тест-драйв поможет выяснить, реально ли их преимущество , и почему так происходит. Для теста использовался Freightliner Classic XL 1999 года выпуска.

Редкого человека оставит равнодушным проносящийся мимо громадный, стальной монстр. Дымящие в небо трубы, огромный хромированный бампер, и характерный американский вой гудка. Это не просто грузовик тянущий за собой фуру. Это образ, стиль жизни, как для байкера Harley-Davidson.

Freightliner Classic, выпускающийся с 1991 года, — одна из самых стильных и эффектных моделей. Недорогим грузовиком его не назовешь: обилие хрома и стильная внешность стоят дорого! По этому в больших компаниях такие автомобили встречаются редко. В основном их покупают водители частники, Для которых стиль имеет не последнее значение.

Freightliner Classic целиком отражает философию американских грузовиков, капотная компоновка, колесная формула 6х4, очень мощный двигатель, и здоровенный спальный отсек. «Американцу все прощаешь, когда ложишься спать», такая поговорка ходит среди наших дальнобойщиков. И это чистая правда, здесь вполне могут жить четыре человека, а двое тем более. На двоих собственно и рассчитан этот дом на колесах. У американцев часто встечается семейный вариант дальнобойных перевозок, когда грузовиком по очереди управляют муж и жена. И у них есть все, что нужно для долгого проживания в пути. Это холодильник, микроволновка, телевизор с видиком или dvd, запас необходимых вещей. Конечно, в США выпускаются и модели с меньшими спальниками или без них вообще. Но огромный размер — это классика, подчеркивает стиль. Ведь длинна тягача в США не ограничена.



ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ

Люди спрашивают «Он у вас новый?», разглядывая Freightliner Classic. И очень удивляются, узнав что этот грузовик изготовлен в 1999 году, а его пробег скоро будет 1500000 километров. Соответственно годовой пробег где то 200000 км. Для России это громадная цифра. Но на то он и американский грузовик. Приобрести в России такой же только новый Freightliner нельзя. Дело даже не в большой стоимости. Компания принадлежит концерну DaimlerChrysler, а немцы не разрешают официальные продажи Freightliner в России ,что бы не было конкуренции с Mercedes. Купить тягач с пробегом менее 800 тысяч км тоже очень не легко. Бывшие владельцы не торопятся избавится от от хорошего грузовика. А так как классические грузовики сами по себе дороже обычных, то часто диллеры привозят их в Россию с еще большим пробегом, чтобы цена не пугала потенциальных клиентов. Но как известно продавцы американских грузовиков не скручивают спидометры. И если пробег подозрительно маленький, значит или грузовик пошел на второй круг, или на нем заменили спидометр. По этому ориентироваться при покупке надо на год выпуска и общее состояние. Например наш тягач перед отправкой в Россию лишили всего оборудования, за исключением матрасов и магнитолы. Холодильник, микроволновка, телевизор, все было снято. К стати холодильник снимали видно в суматохе и он был практически вырван с мясом. А под нижней кроватью в место автономной печки, была здоровая дыра на улицу. На форточке от руки написано Dead — «мертвый». Наверно в Америке грузовик не смогли запустить и тащили волоком, с заторможенными колесами, судя по характерным следам на резине. Снаружи всего этого не видно, и внешне грузовик смотрелся как игрушка. Что должно блестеть, то блестит, и все детали имеют хороший товарный вид. Лишь при тщательном осмотре местами можно заметить вздувшуюся вокруг заклепок краску. А под двигателем видна струйка дыма из патрубка вентиляции картера.

ОТКРЫВАЕМ КАПОТ

О двигателе: на нашем тягаче установлена 12,7-литровая шестерка Detroit Diesel 60 мощностью 500 л.с. Компания Detroit как и Freightliner, является собственностью корпорации DaimlerChrysler. Подход к мотору очень удобный, достаточно просто отстегнуть два резиновых фиксатора с боков и без большого усилия, потянуть пластиковый капот на себя. В моторном отсеке в глаза сразу бросается мощная улитка турбокомпрессора и большие трубы системы промежуточного охлаждения воздуха интеркулера. Похоже их размер даже больше чем у европейских моторов такой же мощности. Очень внушительно выглядит и топливный фильтр - сепар. Топливо к нему подается от двух баков, емкость каждого по 530 литров!. Только определить точное количество топлива в баке нельзя, прибор на щитке показывает примерное количество.
Задняя подвеска пневмо с полурессорами , передняя - малолистовые рессоры. Тормоза барабанные, причем стояночные энергоаккумуляторы установлены только на задней оси. Так же у нас была установлена ABC.

ЧТО ТАМ В НУТРИ

Большой дом умеет сзади пневмо подвеску. Но видно что дом этот уже староват: открывание замков дверей затруднено и сами двери закрываются с неприятным стуком.
Но об этом забываешь когда видишь огромный размер кабины. Длина кабины почти три метра. Высота за сиденьями 2.30м.. Длина лежанок 2.15м.. Только когда полежишь на большущей кровати или сделаешь попытку допрыгнуть до потолка, тогда кажется, что столько места это уже много. Два интересных момента. Первый: это массивные шторы из кожзаменителя, отделяющие дом от кабины. А второй: это шкафы, они дошли до нас уже в плохом состоянии без дверок. Может на американских трассах предметы лежат как приклеенные, но на российских дорогах они точно будут летать по кабине.Зато освещение салона приятно удивило. А как же, ведь под левой подножкой установлено аж четыре аккумулятора. Бортовая сеть на Фреде 12-вольтовая, только стартер 24-вольтовый.

РАБОЧЕЕ МЕСТО

Кресло водителя на высокой стойке, напоминает стул в баре. Впрочем, само кресло нормальное на превмо элименте, есть подгонка под поясницу. Правда посадка очень своеобразная и не совсем подходит под органы управления. Например если ставишь руль в удобное положение то левая коленка упирается в переключатель поворотов. Если опускаешь кресло, то неудобно нажимать на педали, и дорогу видно хуже. Но в прочем, может конечно все зависит и от комплекции водителя. Переключатель КПП находится на постаменте справа от водителя. Когда сидишь за рулем, то все нормально. А когда проходишь в спальник обязательно натыкаешься на эту тумбу. И в принципе при таком количестве свободного места, водителю здесь как то тесновато. Панель приборов выглядит стильно, но напоминает самолетную. Показания мелких приборов читаются не очень хорошо а сразу найти среди множества тумблеров нужный, с непривычки не всегда удается. Причем тумблер стеклоподъемника правого окна, мы даже умудрились отломить, перелезая в спальный отсек. Зато краны стояночного тормоза тягача и прицепа, две большие кнопки, красная и желтая, находятся на видном месте. И зеркала регулируются с помощью электропривода: кстати, обзорность очень хорошая. Мы пытались в мертвой зоне спрятать легковушку, прижимаясь вплотную с права к грузовику. Но нам это не удалось: машину все равно видно или в маленькое окошко пассажирской двери, или в зеркало на крыле тягача.

С ПРИЦЕПОМ

Было решено к нашему Фреду прицепить европейский полуприцеп Burg. Стандартный, длинна13,6м., на пневмоподвеске, резина 385/65 R22,5. Freightliner спокойно заехал под прицеп из-под которого до этого что выехал Mercedes. Значит высота седла проблем не вызывает. Но вот сцепка защелкнулась и стало понятно, что при повороте передний борт полуприцепа может задеть обтекатель тягача. Пришлось отцепить прицеп и сместить седло. Для этого надо щелкнуть переключателем на панели, а затем монтажками сдвинуть опорную плиту. Нам седло пришлось сдвинуть почти до конца, и на эту процедуру ушло минут семь. Тут же выяснилось что сцепка не совсем исправна, ее рычаг не фиксируется, и расцепиться можно лишь с посторонней помощью. Подключили пневмошланги и электрику. Тормоза полуприцепа работают, а вот светотехника светится в полсилы. Это понятно, лампочки полуприцепа на 24 вольта, а напряжение всего 12 вольт. Интересно что скажет инспектор ДПС, остановив такой автопоезд? Вписывается ли он в разрешенные 20 метров по длине и 4 по высоте? Несмотря на внушительные размеры тягача, все в норме. Длина автопоезда 19.12м. Если промерить высоту до верхней кромки полуприцепа, то тоже все в порядке: 3.96м. Только кончики выхлопных труб выходят за предел ограничения на два сантиметра, но не знаю у кого поднялась бы рука обрезать их.Но измерив радиус разворота мы были поражены - 13,5 м по колее внешнего переднего колеса! У КамАЗа-5410 почти в два раза меньше 7,7 м. Это говорит о том что на американском грузовике не рекомендуется залазить в узкие места.

О КПП

КПП стоявшая на нашем тягаче называется Eaton Fuller AutoShift, она механическая, 10-ступенчатая, но имеет автоматическую систему переключения. Пока мы ездили на пустом тягаче, коробка нас раздражала подергиваниями при переходе с передачи на передачу как на автомате так и в ручном режиме управления . Только старт проходил плавно, и то потому, что при трогании и остановке выхимается сцепление. Кстати, оно тугое, и выжимать педаль нужно до конца, или система не поймет команду. С фурой переключения стали плавнее, мягче. Но все равно американская система уступает европейским, потому, что в автоматическом режиме водитель не имеет возможности быстро вмешаться в работу системы, например, подоткнув пониженную передачу. Для этого надо сначала перевести селектор в ручной режим, и после этого нажать на кнопку, неудобно. Чтобы увидеть номер включенной передачи, надо оторвать взгляд от дороги,окошечко расположено не перед глазами, а справа от водителя. Зато можно заранее выбрать, с какой передачи машина тронется, настроив мозги системы нажатием тех же кнопок. По умолчанию грузовик трогается со второй передачи, по выбору максимум с пятой. Мы так и делали, без прицепа трогались с пятой передачи, а с прицепом со второй.

НА ДОРОГЕ

Даже при таком большом пробеге двигатель сохранил свои силы, это чувствуется по тому, насколько быстро автомат переключает передачи при разгоне. А по плавности хода Фред проигрывает европейцам. Конечно сказать, что машина чересчур тряская, нельзя, все таки база здесь длинная, и водитель сидит позади передних колес. Хуже обстоят дела с тормозами, педаль тугая, да еще и неинформативная. Если слабо нажать, грузовик как ехал так и едет; сильно нажмешь автопоезд резко тормозит. Короче то пусто, то густо.
Зато довольно мощно с рычащим звуком работает на спусках компрессионный моторный тормоз замедлитель. У него есть два тумблера, этими тумблерами в режим торможения переводятся соответственно два и четыре цилиндра. Кроме того, осаживать автопоезд можно подрулевым рычажком парашюта — тормоза полуприцепа. Эту же систему можно использовать если трогаемся на подъем, даже удобней чем с ручником. На прямой наш Freightliner Classic держится уверенно, не рыскает, не уходит с курса. И потому пользоваться круиз-контролем — одно удовольствие. А максималка почти 120 км/ч! Оказалось что рассказы о том, что у заморских тягачей вообще нет ограничителя, это миф. На высшей передаче стрелка тахометра застыла на отметке 1500 об/мин, при максимальных оборотах двигателя 2100 об/мин. При этом чувствуется, что запас мощности еще очень большой. Однако вести на предельной скорости автопоезд с таким пробегом большого удовольствия не доставляет. Люфт рулевого, расшатанное сиденье скрипит, панели дребезжат, а рычаг селектора и вовсе трясется как сумасшедший. Так что в кабине возраст на много заметнее, чем снаружи.

Конечно, за $43000, которые стоит этот Freightliner Classic, можно купить хорошего европейца, привычного, мягкого в управлении, маневренного, тихого. И в гораздо лучшем состоянии! Но желание приобрести тягач для настоящего ковбоя часто лежит в иррациональной плоскости, пересиливая многие доводы. Эффектная внешность заставляет забыть об эргономике, потрясающе удобный спальный отсек о маневренности, 500л.с. под капотом о полуторамиллионном пробеге. Не исключено, что в жертву мечте будет принесен даже коммерческий расчет. А то, что подержанные американцы прижились на российских трассах уже ни у кого сомнений уже не вызывает.

Комментариев нет: