Road Train на дорогах Австралии

Есть на свете страна, страна кенгуру и самых длинных автопоездов. Это Австралия где на огромных расстояниях друг от друга можно встретить лишь несколько скотоводческих ферм именуемые здесь станциями. Автопоезда здесь просто необходимость, так как до ближайшей железной дороги сотни километров. Владельци ферм чтобы доставить свой живой товар потребителям и переработчикам пользуются услугами именно этого вида доставки.

Мощные тягачи способные тянуть по несколько огромных прицепов, успешно справляются с этой тяжелой задачей и за несколько дней пересекают весь крнтинент.

Автопоезда здесь являются хозяевами дорог. Это вполне комфортабельные грузовики. В кабинах этих авто-монстров есть все для длительного проживания ,кондиционеры холодильники, спальные места и прочие удобства. Пользоваться спальным местом к сожалению, в пути приходится мало, так как основное правило для водителей это крутить баранку. Сон в пути сведен к минимуму. Единственное что волнует водителей, которым пришлось неоднократно пересечь Австралию в разных направлениях как бы не заснуть за рулем.

Репутацию обители шоссейных гигантов в Австралии заслужил округ Северная Территория. Жизнь здесь практически полностью зависит от огромных автодорожных составов, которые способны перевозить по 115 т груза. Если повезет, в этой части страны можно встретить «диплодоков» автомобильного мира – автопоезда, состоящие из семи прицепов, в которых можно перевозить до 190 т груза.

Даже между городами, имеющими железнодорожное сообщение, автопоезда остаются основным средством перевозки грузов. Поэтому безопасность на дорогах – одна из главных проблем для местной администрации.

 

В Австралии для водителей автопоездов существует – программа Coffee Brake – Stay Awake! («Делай перерыв на кофе и бодрствуй!»). У каждого водителя есть карта, на которой указаны все заправочные станции и придорожные закусочные на пути следования автопоезда, там водителя ждет бесплатная чашка кофе. Вдоль дорог – на обочине можно увидеть специальную погрузочную рампу с пустыми прицепами. Эти рампы – обычное явление на крупных дорогах, а на второстепенных их часто заменяет простая насыпь из земли или гравия. На обочине шоссе также можно увидеть одиноко стоящие пустые прицепы. Такой трейлер ждет, когда его снова подцепят к грузовику на обратном пути, а пока что не стоит за него волноваться, никто его не угонит и не украдет. Не большой отдых, и снова в путь. Kenworth, король австралийских пустынь, в клубах пыли вновь наматывает километры на кардан.

 

Kenworth, американский грузовик это лидер на Австралийском рынке большегрузных машин. Правда у него есть сильный конкурент – это Мack – также американская фирма, которая уже более сорока лет обслуживает австралийский рынок. В то же время здесь можно увидеть на дорогах и многие другие марки, такие как Ford, канадский Western Star, европейские Volvo, Scania, Renault и некоторые другие. Но их доля на австралийском рынке грузовых автомобилей невелика. Постоянная серьезная конкуренция наблюдается лишь между Kenworth и Мack.

Австралийские тягачи отличаются от всех других в мире, даже если у них одна и та же марка. Здешние Kenworth и Мack – местной конструкции и сборки. «Американцы» просто не приспособлены к работе в австралийском режиме, рассчитаны на другие нагрузки и долго здесь не выдерживают. Австралийские тягачи Mack и Kenworth отличаются от американских «правым» рулем, они комплектуются наиболее мощными двигателями (как правило, от 450 л.с.), имеют упрочненную раму, удвоенное число резервуаров для сжатого воздуха, который необходим для работы тормозной системы тягача и прицепов. Стоят австралийские тягачи дороже всех остальных тягачей в мире.

Дорога, между штатами Южная Австралия и Западная Австралия, пустынна и уныла. На сотни километров кругом нет ни одного придорожного кафе, ни одной автозаправки. Но они и не нужны – ведь топливные баки того же Mack вмещают до 2000 л топлива.

Белые отражатели, установленные в ряд в верхней части лобового стекла, отлично видны в темноте. Встречные водители легковых автомобилей издалека понимают, что за чудовище к нему приближается. Они заранее : сбавляют скорость и прижимаются к обочине, иначе его может попросту сдуть с дороги потоком воздуха. Обгон такого монстра рискованный маневр, так как машину, в соответствии с законами аэродинамики, начинает прижимать к борту автопоезда. Пожалуй, самое опасное мероприятие – это обгон знаменитого тройного прицепа, символа дорог Северной Территории. Автопоезд, длина которого составляет не меньше 52 м, движется со скоростью 100–110 км/ч. Прибавьте к этому 75 м – чтобы успеть «вынырнуть» из-за несущегося автопоезда, и еще 75 м – с таким запасом надо вернуться на дорогу впереди автотранспорта. Правительство в своих рекомендациях для туристов отмечает: прежде чем начинать обгон автопоезда, который движется со скоростью 100 км/ч, водитель должен быть абсолютно уверен в том, что дорога впереди свободна не менее чем на километр.

Если вы нагнали негабаритный, суперогромный грузовой транспорт. Он всегда движется в сопровождении эскорта, машины которого также оборудованы рацией. Водитель машины сопровождения, с которой вы поравнялись, переговорив с идущими далеко впереди участниками каравана и убедившись в безопасности маневра, даст вам сигнал начинать обгон. Иначе невозможно без риска для жизни обогнать этот огромный неповоротливый караван. Что вы цените в своей работе больше всего? На этот вопрос большинство водителей ответят не задумываясь: «Конечно же, свободу!» водитель из Аделаиды, который четверть века отдал этой работе, выразился яснее всех: «Я привык полагаться лишь на себя одного и превыше всего ценю собственную свободу. И горжусь тем, что я австралиец». Понятие свободы для человека, сидящего в кабине мощного автопоезда, с утробным рыком рассекающего просторы Зеленого континента со скоростью больше 100 км/ч, невообразимо далеко от того чувства одиночества, которое испытывает человек, сидящий в самом комфортабельном из кабинетов мира.

Обзор Freightliner Classic XL

На протяжении многих лет седельные тягачи Freightliner Classic XL входят в пятерку победителей американских ежегодных Truck Show и являются предметом всеобщего восхищения.

Отличительными особенностями американского грузовика Freightliner Classic XL являются вытянутый прямоугольный капот, широкая решетка радиатора, открытые топливные баки и обилие хромированных “наворотов”. Статистика утверждает, что большая часть XL покупается водителями –индивидуалами.

Самой распространенной версией является вариант XL со спальным отсеком длиной 64”. Отсек классифицируется как Sleeper Box, т.к. условно отделен от кабины водителя жесткой перегородкой. Подобная конфигурация спального отсека наиболее распространена в США и устанавливается на многих FLD Conventional. Стены салона отделаны виниловыми панелями. У задней стенки отсека установлена откидывающаяся широкая лежанка, а на самой стенке - больше количество полок и консолей. Для спального отсека предусмотрена дополнительная система очистки и кондиционирования воздуха. Наличие консоли под телевизор и VCR с 2-мя розетками на 12 вольт являются обязательными.

В кабине и спальном отсеке пол абсолютно ровный и покрыт шумопоглащающим ковровым покрытием.

Стены покрыты 4-х сантиметровой пластиковой изоляцией с низким коэффициентом теплопроводности. Даже при температуре – 30 градусов спальный отсек удерживает тепло в течение долгого времени при условии работы отопителя на режиме минимальной мощности. Вход в отсек закрывается виниловыми занавесками. Между водителей подобный отсек имеет свое неофициальное название – консерва.

Для того чтобы попасть в отсек, вовсе не обязательно подниматься в кабину водителя. На правой стороне отсека есть основная дверь, а на левой – багажный люк.

Отсек освещается автономно.

В стандартный комплект входит матрац из вспененного поролона 34” x 80” (86 см Х 203 см).

По бокам отсека установлены платяные шкафы. Левый по борту шкаф имеет консоль под холодильник Norcold, а правый- под телевизор и VCR.

В отсеке имеются 3 розетки 12 вольт. Две – в консоли для телевизора и одна расположена на вспомогательном пульте управления кондиционером над нижней полкой. 3 лампы ночного освещения, а над полкой – выдвижной светильник.

Для спального отсека специально сконструирована и установлена портативная система кондиционирования воздуха. Пульт управления расположен над диваном.

В боковые панели вмонтированы 4 колонки стереосистемы и два вентилятора.

Американские каталоги предлагают большое разнообразие вариантов обвески и огромное количество всевозможных хромированных “украшательств”: бамперов, ступенек, козырьков, ветровых щитков, рассекателей и антенн.

В любом сервисном центре Freightliner по заказу может быть установлена дополнительная верхняя откидывающаяся к стене полка с функцией “ подкачки” и сетка безопасности на случай, если на полке есть багаж.

Флюорисцентные лампочки на задней стенке, дополнительные ступеньки в кабину, климат- контроль, холодильник большего объема.

C 1 сентября 2009 года в России начинает действовать новый административный регламент, регулирующий деятельность сотрудников ГИБДД

В данном регламенте пошагово расписаны действия инспекторов в различных ситуациях, причем речь идет не только об исполнении прямых обязанностей, но и об общемилицейских функциях, отмечает «Российская газета».

Согласно регламенту, начиная общаться с водителем, инспектор должен представиться, назвав свою должность, специальное звание и фамилию, после чего кратко сообщить причину и цель обращения. От обязанности отдавать честь участникам дорожного движения ДПСников избавили, поскольку выполнить это приветствие с жезлом в руке довольно затруднительно. По требованию автовладельца или пешехода автоинспектор обязан предъявить удостоверение, не выпуская его из рук.

Новый документ разрешает спорный вопрос о том, обязан ли водитель выходить из машины. Инспектор может предложить автомобилисту покинуть ТС для устранения неисправности, при наличии признаков опьянения, для проведения сверки номеров с документами, личного досмотра, осмотра или досмотра транспортного средства и груза, а также когда требуется участие водителя в осуществлении процессуальных действий, оказании помощи или когда его поведение создает угрозу личной безопасности сотрудника. Право предложить пройти в патрульный автомобиль или в служебное помещение работники Госавтоинспекции имеют только в случае, когда участие автолюбителя необходимо для оформления процессуальных документов.

Еще один важный момент - отмена засад, так называемого скрытого контроля. В регламенте прописано, что контроль за дорожным движением с использованием ТС, не относящихся к патрульным автомобилям Госавтоинспекции, не допускается. Здесь же разъясняется, что патрульный автомобиль - это транспортное средство Госавтоинспекции, на наружной поверхности которого нанесена специальная цветографическая схема, оборудованное стационарными устройствами для подачи специальных звуковых и световых сигналов, включенное в установленном порядке в постовую ведомость. К патрульным автомобилям также отнесены и автомобили скрытого контроля - без специальной окраски. Но если раньше гаишники на них могли останавливать участников движения, то сейчас это возможно лишь при применении автомобилей со спецокраской либо сотрудником в форме.
Что касается выявления пьяных водителей, то после того как инспектор убедился, что автомобилист нетрезв, он должен предложить ему дыхнуть в алкотестер в присутствии двух понятых. Если прибора нет, водителя доставляют на ближайший пост ДПС или в пункт милиции, где имеется измерительный инструмент. В случае, если алкотестер показал, что человек пьян, а он сам с этим не согласен, то водитель в присутствии двух понятых направляется на медицинское освидетельствование. Инспектор же может направлять на медосвидетельствование, если водитель отказывается воспользоваться прибором, если он не согласен с результатами и если у патрульного есть подозрения, что, несмотря на показания алкотестера, водитель все-таки нетрезв. Отметим, если врач установил, что автомобилист не был пьян, инспектор обязан доставить его к машине. Кстати, если ТС задержали на трассе, то ДПСник обязан оказать содействие в доставке водителя до ближайшего населенного пункта.

Как отмечает «РГ», данный регламент - первый и, возможно, единственный, в котором не прописано время исполнения действий. Как пояснили в ДОБДД, это связано с особенностью работы - невозможно прописать четкие временные рамки для оформления нарушений, аварий и т. д., поскольку в каждом случае могут возникать свои сложности. Однако документ требует, чтобы сроки были минимальными, а действия сотрудников, затягивающих дело, могут быть обжалованы.
Источник: AVTO.RU

Кризис и американские грузовики

Все уже знают какие убытки несет авто пром по всему миру из за глобального кризиса. Компании вынуждены сокращать производство автомобилей, закрывать заводы, увольнять квалифицированных рабочих. Эта беда не обошла стороной и производителей тяжелых грузовиков. Компания Daimler прекращает выпуск грузовиков Sterling и ликвидирует этот бренд, а так же закрывает завод на котором они производились в Сант-Томасе (Онтарио, Канада). А так же к 2010 году планирует закрыть завод в Портланде (Орегон, США), где производятся почти все тягачи Freightliner, так полюбившиеся российским перевозчикам, тягачи Western Star и кое какая армейская техника. Часть производства перенесут на основной завод в Кливленде (Северная Каролина, США), а часть в Мексику, где более дешевая рабочая сила. Грузовики Western Star будут делать в мексиканском городе Сантьяго. В очередной раз произойдет смена национальности марки (изначально родина ее была Канада). В результате этой передвижки по прогнозу специалистов, без работы опять останутся более 3500 человек. Куда мир катится? А ведь экономисты говорят что кризис еще не вступил в свою решающую фазу.

Компания СПТ-Авто, занимается продажей спецтехники из Японии. Ознакомится с предоставляемыми услугами можно пройдя по этой ссылке:
Строительная компания "СПТ-АВТО" - дорожная техника продажа бульдозер Hino цена Мурманск. Доставка купленой вами спецтехники осуществляется во все регионы РФ.

Американский грузовик-дом на колесах

Зачем люди покупают американские грузовики? Можно конечно очень много доводов привести в их пользу. Конечно это высокая надежность, долгий срок службы, большой эксплутационный запас двигателя, трансмиссии, рамы, кабины и прочего. Но "американцы" так же не лишены и недостатков. Например по сравнению с европейскими тягачами у них просто огромный радиус разворота, более длинная база, соответственно маневренность намного хуже. По городам на них ездить очень непросто, в местах погрузки - разгрузки тоже бавает очень тяжело маневрировать, а иногда и просто невозможно. Но несмотря на все это тягачи из Америки приобретают все больше и больше почитателей в России. А самое главное их преимущество, это конечно же комфорт. Зачастую этот фактор оказыватся решающим в выборе грузовика. Незря среди российских дальнобойщиков ходит такая поговорка: "Американцу прощаешь все, когда ложишься спать". И действительно, нет машин в которых дальнобойщик может так комфортно жить и отдыхать. Возьмите любой европейский тягач, самой последней серии, самый комфортабельный. И везде можно только сидеть, нехочешь сидеть ложись спать. Свободное пространство кабины очень ограничено. А в американском тягаче хоть пляши. Затекли ноги , встал прошелся, потянулся. Можно вполне комфортно в кабине проводить долгое время. В этом их самый главный плюс. Вот вам фото , случайно сделаное на одном из Трак-Стопов. Дальнобойщик в рейсе со своей супругой. Места хватает с лихвой. Настоящий дом на колесах.

В таком тягаче можно жить долгие месяцы, можно уходить на огромный круг. В США например многие дальнобойщики частники вообще своего дома не имеют. И за чем он им, если они как улитки возят свои дома за спиной. Жаль конечно что мы не в Америке, где попало у нас не остановишься пожить, то братва, то менты недадут покоя. Хотя уже в современной России приходилось встречать пару дальнобойщиков живущих постоянно в своих американских тягачах. Может и у нас появится такая тенденция. Жизнь на колесах.

Kenworth Т800 LNG на сжиженом газе

В американской газете «The Los Angeles Times» была опубликована статья, посвященная Хериберто Перезу и Kenworth Т800 LNG, грузовому автомобилю, на которой Перез ездил в порту Лос-Анжелеса.Согласно этой статье, история началась с того, что старый грузовик Переза не выпустили из порта. Это заставило водителя арендовать Kenworth Т800 LNG работающего на сжиженном газе. Как оказалось, данный вид транспорта оказался настолько экологически чистым, что привел в замешательство жену Переза: супруга перестала чувствовать привычный запах дизельной копоти, идущий от одежды мужа.

Двигатель Kenworth Т800 LNG не производит сажи и копоти, находиться за рулем такого грузового автомобиля – одно удовольствие: не трясет (грузовик едет плавно, оттого и спина устает меньше), водитель не испытывает шумовых перегрузок (по сравнению с грузовиками, работающими на дизельном топливе, Kenworth Т800 LNG практически бесшумен).

Жизнь американских дальнобойщиков

Ежегодно город Луисвилл в штате Кентукки (США) на несколько дней становится столицей американских водителей – дальнобойщиков. Здесь проводится выставка с названием «Mid-America Trucking Show» - «Среднеамериканское шоу грузовиков», так это звучит по-русски. Со всех сторон США съезжаются сюда водители мощных тягачей с многотонными фурами – посмотреть на машины коллег по нелегкому труду, да и свою лицом продемонстрировать. Также в программе обязательный концерт рок- или фолк – музыки, сопровождающийся поеданием бесплатных хот – догов с кока – колой. Салон этого года особых новинок не показал, а дело ограничилось новым бампером, измененным видом задней стенки кабины водителя, а также термометром, встроенным в зеркало заднего вида. Впрочем, не новинки являются целью этой выставки, а демонстрация мощи многотонных тягачей. После этой выставки возникает непреодолимое желание стать дальнобойщиком и поколесить по дорогам США, причем не в качестве «флит-драйвера», т.е. водителя по найму, а в роли «оунер-оперейтора» - самостоятельного владельца тягача. Если наемный водитель вынужден подчиняться жесткому регламенту работы фирмы и развозить грузы по полученному адресу на закрепленном за ним тягаче весьма средней комплектации с экономичными обводами, позволяющими расходовать меньше топлива, то «оунер-оперейтор» свободен в выборе заказчика и маршрута, хотя его тягач и трейлер всегда к услугам выгодного клиента. Именно они - «owner-operators» унаследовали любовь к просторам и независимость людей, приехавших покорять эти земли многие годы назад.Несмотря на то, что эти современные ковбои получают денег меньше своих коллег, приписанных к какой – либо конюшне, ведь средства на ремонт и обслуживание тягача – это их забота, да и регулярное заполнение многочисленных документов отнимает силы и время, заставить их изменить принципу свободного предпринимательства практически невозможно. Часто водителю помогает семья – документацию ведет жена, а дети участвуют в ремонте. Нелегкий труд дальнобойщика на вольных хлебах оценивается в среднем в 850 – 1000 USD в неделю, и это при пробеге за ту же неделю около 5 тысяч километров. Эти, весьма средние по американским меркам деньги, достаются нелегким трудом. Сами американцы называют работу дальнобойщиков – «hard work» - тяжелая работа. Пусть на дорогах в США нет братков, подстерегающих груженые фуры, да и в кустах не прячутся машины с людьми в красивых фуражках и с полосатыми жезлами в руках, забот у американского дальнобойщика хватает и без них. Чего стоят хотя бы весовые станции – «chicken coops» (курятники), расставленные по дорогам с пугающей частотой и вызывающие приступ аллергии у каждого дальнобойщика, ведь в США штрафы за перегруз очень высоки. Так в штате Техас любое превышение полной массы стоит 185 USD, а максимальный размер штрафа за это нарушение достигает 735 USD, притом, что штраф за проезд на красный свет оценивается в 70 USD.

Сами «owner-operators» обижаются, что судя по оплате, их труд не сложнее, чем работа уборщика в офисе, да и простые американцы с опаской поглядывают на автомонстров с угловатыми капотами, блестящими бамперами и баками, несущихся по автостраде с предельной скоростью.Тем не менее, все эти проблемы отступают, когда водитель выводит свой «трак» на автостраду, утапливает педаль газа и понимает, что он свободен в своем выборе, он сам себе хозяин. В США, как и везде, существуют ограничения по количеству времени, проводимого за рулем. Только в Америке не прижились тахографы – здесь практикуют самостоятельное заполнение водителями специального журнала – т.н. «log book». Но если несколько лет назад время погрузки считалось свободным, то сейчас оно также входит в общее время, проведенное водителем за рулем. Правда, они и сами не скрывают, что работают больше положенного, хотя в «log book» это не отражается.Труд дальнобойщиков – тяжелый труд, «hard work», как говорят американцы, но поглядеть на орудия их труда стоит, жалеть не будете.

Грузовики из Германии. MAN лидер продаж.

По статистике за 2008 год, продажи грузовиков иностранного производства в России возросли на 11,7%, хотя их и так завозилось в Россию немало. И среди всей этой массы грузового автотранспорта и спецтехники, большую часть занимают грузовики из Германии. Среди грузовиков ввозимых от немцев конечно присутствуют и шведские, французские и итальянские марки, но львиная доля грузовиков идет с надписями на шильдиках Made in Germany, а именно Mercedes и MAN. Так каким же автомобилям отдают предпочтение россияне? При подсчете проданных грузовиков оказалось что первое место держит MAN. В чем же его преимущество перед другими европейцами? Конечно оценка всех плюсов и минусов вопрос чисто субъективный, слишком много влияющих факторов. Это и расстояния перевозок, и характер груза, регион эксплуатации автомобиля, да много чего. Но самое важное на мой взгляд, это то что все параметры современного грузового автомобиля, наилучшим образом сбалансированы в грузовиках марки MAN. А главное, это соотношение цена-качество. Да, всемирно признанное немецкое качество, следовательно высокая надежность в эксплуатации. И все это по вполне умеренной цене. И даже если вдруг и придется занятся ремонтом мановского грузовика, конструктивно Маны очень хорошо сложены, и ремонтопригодны даже в маленьких городках далеких регионов. К слову, сервисная сеть MAN это постоянно растущая и развивающаяся система. Соответственно ремонт грузовика MAN не станет неразрешимой проблемой для его владельца. По территории России работают десятки официальных представителей компании MAN, охвачены практически все регионы. А сколько еще кроме них сервисов по ремонту, где грузовики MAN починят без всяких проблем, наверное сотни. Не зря говорят что "Ман это немецкий Маз" , в хорошем смысле, имеется в виду простота конструкции, неприхотливость и доступность в обслуживании.


Действительно, это трудяги, неприхотливые и надежные. Из европейцев наверно самые выносливые. Тот же его земляк Mercedes, более превередлив и склонен к капризам по поводу расходников и гсм, а цены на его обслуживание, местами на порядок выше чем на MAN. А модельный ряд Манов так широк (от развозных грузовичков до тяжелых седельных тягачей), что удовлетворит желания практически любого покупателя. Прибавьте к этому множество дополнительных опций и вариантов комплектации, и вы получите грузовик соответствующий всем вашим самым изысканным желаниям. Компания MAN всегда уделяла большое внимание комфорту и безопасности. Эргономика рабочего места водителя, да и всей кабины в целом, по немецки на высоком уровне. Высокое качество материалов. Все сделано для того что бы экипаж грузовика в рейсе чувствовал себя вполне комфортно, и мог не тратить свое время на остановки для отдыха, без ущерба для своего самочувствия. Особенно это касается тяжелых магистральных тягачей MAN. Комфорт и удобство, это все очень важно в работе водителя.

А взять к примеру легкие и средние городские грузовики, ведь работа по городу не меньше, а зачастую даже больше утомляет чем на трассе где можно спокойно без остановки отрулить не одну сотню километров. Покрутись весь день на грузовике в плотном движении с пробками и светофорами, да еще каждый чайник норовит под колеса влезть. В таких условиях очень важно что бы рабочее место водителя было маскимально удобным и комфортным, с хорошей обзорностью и легким управлением. А грузовик был маневренный и динамичный. От всего этого напрямую зависит и безаварийность работы водителя, а следовательно минимум простоя и непредвиденных расходов на ремонт. Есть ведь разница, если ваш водитель работает весь день сидя в удобном кресле в прохладе кондеционера, без гула в ушах мягко покачиваясь в кабине на пневмоэлементах. Или под палящим солнцем всесь день скачет на "Бычке" дыша выхлопными газами в открытое окно, к концу смены голова чугунная, от отечественных "органов управления" руки и ноги отваливаются, спина затекает от "родного" сиденья, глядишь где то и притерся ненароком. Кому нужны эти лишние проблемы? Хорошо что в последние годы многие предприниматели стали понимать что ненадо возить на чем попало, дороже выйдет. Да и вообще экономичность грузовика играет не последнюю роль. Опять в этой ситуации грузовик MAN это идеальный выбор. Кто же с ним сравнится среди европейцев по стоимости обслуживания, запчастей и расходных материалов. Так что MAN это пожалуй самый экономичный грузовой автомобиль среди европейцев.

Учитывая это, все больше крупных и мелких перевозчиков отдают свое предпочтение грузовикам MAN. Действительно, они вобрали в себя все самое лучшее: надежность, неприхотливость, экономичность, комфортность и другие хорошие качества. В связи с этим поток грузовиков MAN из Германии постояно растет. Многие диллерские центры кроме новой техники, предлагают приобрести и подержанные грузовики MAN, что несомненно увеличивает их доступность для более мелких перевозчиков. К тому же можно приобрести грузовик в кредит и лизинг. Если и брать немецкий грузовик, то брать конечно надо в компании которая специализируется именно на продаже грузовиков и спецтехники из Германии. В таких фирмах предлагаются чистые грузовики, без всякого темного прошлого. Прошедшие предпродажную подготовку, в отличном и идеальном состоянии. Обычно такие фирмы работают с постоянными германскими партнерами которые подбирают действительно хорошую автотехнику, и всякий мухлеж им никчему, там умеют боротся за клиента. Одна из компаний занимающихся продажей грузовиков из Германии это "GermanTrucks". Постоянно имеются грузовики, тягачи, прицепы и другая спецтехника в наличии на стоянке. Одно из главных направлений работы компании это продажа грузовиков Ман. Можно сделать заказ и вам подберут в Германии интересующий вас грузовик. Все детали можно обсудить: год выпуска, тип кузова, цвет, комплектация. Вам всегда пойдут на встречу.

И так не раздумывайте, если вы решили приобрести развозной грузовичёк для своего магазина, среднетоннажный грузовик или седельный тягач для дальнобойных перевозок, пусть он будет марки MAN. Поверьте, он вас не подведет.

P.S. Уважаемые читатели, если у Вас имеется опыт эксплуатации автотехники MAN, буду признателен если Вы оставите свои комментарии к этой статье. Мне, и другим читателем интересно знать ваше мнение.

Грузовики из Японии, Китая, Кореи

Все таки китайцы и корейцы постепенно захватывают все большую и большую часть российского авторынка. Ну если в европейской части страны еще как то не так, то на Дальнем Востоке это очень заметно ощутимо. И если раньше это были легковые автомобили, то теперь и грузовые автомобили сплошь и рядом азиаты. Самосвалы Howo, Faw. Грузовики Daewoo, или например автоцистерны Mitsubishi, как это вам. А теперь еще и из Японии везут грузовики и спецтехнику. Незнаю только как на праворульном грузовике ездить, но видимо превыкают люди. Но видимо выгода есть в эксплуатации Японской, Корейской техники. Зайдите сами на доску авто-объявлений Владивостока, и посмотрите сами. Тысячи предложений о продаже тяжелых и легких грузовиков, продаже автобусов, и другой спецтехники из Китая, Японии, Кореи.

Не зря везде говорят и пишут что азиатский регион сейчас на подъеме. И автопром тоже. И один из главных рынков сбыта это Россия. Для многих россиян автотехника из Кореи и Китая является оптимальным вариантом соотношения цены и качества.

Наши дороги

Обратил я тут как то внимание , что наши власти все таки и правда решили взятся за дороги. Всем известно что в России это одна из главных проблем. Но последнее время все чаще и чаще видишь как рабочие ведут ремонтные работы, то на одной улице, то на другой. В нашем городе даже центральную улицу расширили, и сделали такой проспектище, по три полосы в каждую сторону. Для нашей глубинки это роскошь. Но видимо деньги на ремонт дорог и правда теперь выделяют не малые. Особенно это заметно потому как на дорогах появилась совершенно новая и современная дорожно-строительная техника. Ну так правильно, давно пора уже понять что на дворе двадцать первый век. И бабушка с лопатой везущая за собой тележку с песком, сегодня выглядит по меньшей мере смешно. Столько дорожно-строительной и коммунальной техники выпускается в наши дни. Десятки если не сотни фирм предлагают свои услуги на этом рынке. И сегодня купить погрузчик , бульдозер, как и любую спец-технику, не сложнее чем пиццу заказать. Так что если наметилась такая тенденция к улучшению на наших дорогах, и высокие начальники взялись за ум, будем надеятся что доведется нам еще погонять по дорогам не хуже германских автобанов.

Автомобили Урал

Вот пишим, пишем о грузовиках, но все как то про американцев, европейцев. То есть о шоссейных седельных тягачах. И остаются незаслуженно забыты грузовики повышенной проходимости такие как Урал например. А ведь на просторах нашей страны еще столько мест где любой самый навороченный Фред или Кенворт окажутся абсолютно безсильны и непреспособленны к нашим условиям. Да и российский автопром уже набирается опыта и пытается приблизится к мировым стандартам. К стати об Уралах. Еще в советские времена он очень хорошо себя зарекомендовал на стройках народного хозяйства и отлично работал в условиях севера, бездорожья и районов с очень плохими дорожными условиями.

Вот ловишь себя на мысли что сегодня как то мы все повернуты в сторону запада. Хотя во многих регионах покупать иномарку просто смысла нет. Вот тут вам на помощь проходят автомобили Урал . К тому же производители расширили модельный ряд, и сейчас российским перевозщикам есть из чего выбирать. Вот вам для примера несколько моделей автомобилей Урал

Урал 43206-41 с колесной формулой 4x4 предназначен для перевозки грузов по всем видам дорог и местности. Отличное решение для сельских районов и регионов с плохими дорогами.

Урал 4320-41 с колесной формулой 6x6 как говорится классика, половину бывшего СССР построили на его более раннем аналоге Урал-375. Предназначен для перевозки грузов по всем видам дорог и местности.

Так же в модельном ряду Урал, представлены оригинальные седельные тягачи, посмотрите внимательно на эти фото. Это уже принципиально новые модели.

Вот к примеру Урал 44202-0511-41. Так же имеет колесную формулу 6x6 и может таскать полуприцеп по любым видам дорог. Его выгодно отличает спальное место. Хорошо подойдет для междугородних региональных перевозок в районах с суровым климатом и плохими дорогами. А так же вот этот седельный тягач с кабиной повышенной комфортности. Это автомобиль Урал 44202-0511-45

Это для дальнобойщиков работающих в северных регионах и Сибири. На таком тягаче не страшны не снежные заносы зимой, не тундра, не тайга. А на Дальнем Востоке сколько плохих дорог, где на карте посмотришь, федеральная трасса, а на деле оказывается что это и не дорога вовсе а просто направление. Там бы он хорошо подошел.

А так же в большом ассортименте выпускается различная спецтехника на шасси Урал. Это различные самосвалы Урал, лесовозы Урал, автоцистерны Урал, спецтехника для дорожного и коммунального хозяйства, но это уже другая тема. А ознакомиться с полным перечнем продаваемой техники и купить автомобиль Урал можно на сайте компании МиассАвто, где всегда в наличии имеется весь модельный ряд грузовиков и спецтехники Урал, а так же оригинальные запчасти к автомобилям Урал по ценам производителя.

Обзор американского грузовика International 9800

Один из самых распространенных американских грузовиков завозимых в Россию до последнего времени был International 9800. Но в связи с тем что выпуск их прекращен в 2000 году, самым молодым 9800-м сейчас 8-9 лет. Это дополнительные расходы при перевозке и растаможке. А диллеры как правило стараются закупать в Америке тягачи не ранее 2003 года выпуска. И по этому International 9800 можно приобрести уже с пробегом по России, или на заказ, но все дополнительные расходы будут за ваш счет. Многие владельцы Интеров 9800 серии желеют что очень трудно и дорого стало купить этот грузовик, он очень хорошо себя зарекомендовал. Недавно вроде их начали производить в России, сделана была первая пробная партия. Но мне кажется это пока не то, я лично сомневаюсь что производство отлажено, персонал обучен, и все идет гладко. Скорее всего все идет по русски. К тому же кабины поставляются пока в урезанной версии, короткие, на подобие европейских. За спинками сидений сразу лежанка. А как же американец без большого спального отсека.Так что если хотите получить настоящий американский грузовик, надо брать чистокровного американца сделаного в США. Вот я и хочу представить вам небольшой обзор о International 9800

Были собраны самые лучшие умы компании International, их партнеры, поставщики комплектующих, лучшие дизайнеры, водители и владельцы грузовиков. Была поставлена задача создать грузовик с кабиной над двигателем (cabover), который в первую очередь учитывает потребности водителя. 9800 Pro Sleeper Flat Floor - это первая кабина в Северной Америке без выступающего отсека в полу для двигателя. Имея дизельный двигатель Cummins M11 Plus, пол остался полностью плоским от панели приборов до спальнего места. Только с более мощным и объемным двигателем Cummins N14 Plus or Detroit Diesel Series 60, пол кабины оказался слегка приподнят. Ни кто специально не поднимал кабину или пол. Прото был эволюционирован способ размещения кабины (high-entry cab) и шасси относительно двигателя и трансмиссии. Эта необычная система установки двигателя и новаторский дизайн площади кабины, повысили производительность работы тягачей International. А водителям было предоставлено большое количество свободного места, что естествено сказалось на комфорте в лучшую сторону.

Благодаря кабине, расположенной над двигателем, вес уменьшился на 454 кг, что позволило разместить большее количество полезного груза. Размер кабины от 226 до 279 см, включая спальный отсек, поэтому Вы сможете вести трейлер дольше, путешествуя от побережья до побережья. Также одна из комплектаций грузовика International 9800 это кабина без спальника,160 см (day cab). Она имеет очень хорошую аэродинамичность и исключительную систему экономии топлива. А так же из за своей укороченной базы International 9800 имеет необычайную маневренность: радиус поворота от бордюра к бордюру составляет почти 7,2 м.

С отсутствием выступающего отсека для расположения двигателя, Вы получите в INTERNATIONAL 9800 то, что никогда не видели в грузовике (типа cabover) раньше. Простор. Кабина, шириной 234 см, длина от кромки спинки сиденья до задней стенки кабины составляет 155 см, а без выступающего отсека для двигателя все это место может быть полностью полезно. Кабина Hi-Rise имеет высоту 2 ¼ метра. Кабина, конфигурации Flat-Roof, может похвастаться габаритной высотой в 1 ½ метра. Цифры впечатляюще. Но они не дают полное представление. Для того, чтобы понять, Вам необходимо посидеть за рулем INTERNATIONAL 9800. Вы должны проехать на этои грузовике несколько сотен километров, затем, когда остановитесь, поверните водительское кресло вокруг и потянитесь. И ваши ноги ни на что не наткнуться. В кабине конфигурации Hi-Rise Вы можете встать и потянуться, затем не спеша пройти до спального места. Даже в кабине варианта Flat-Roof, Вы можете сесть на широкую кровать и одеться, не задевая головой потолок кабины. В INTERNATIONAL 9800 можно пройтись в полный рост, размять ноги. И наслаждаться комфортом каждого квадратного сантиметра. Сиденье для водителя на воздушной подушке отодвигается назад на 23 см для того, чтобы было больше места. Также его можно повернуть на 180 градусов, и разложить как простое кресло во время отдыха.

Немного о удобстве водителя во время работы. Очень удобно размещен рычаг коробки передач, поэтому он не будет мешать Вашей руке или ноге во время движения. Управление грузовиком International 9800 напоминает управление спортивным автомобилем - водительское кресло расположено точно на против рулевого колеса. У Вас все под рукой. Уникальная панель имеет держатели для стаканов, место для мелочи, держатели для ручек, пепельницу и держатель для кружки. Большой карман впереди подходит для атласа, формуляра или даже для ноутбука, что очень удобно. Стандартная плотная виниловая прикроватная занавеска отделяет кабину от спального отсека. Что очень удобно если работают два водителя, один может вполне комфортно отдыхать во время движения. Так же имеются дополнительные занавески которые полностью закрывают лобовое и боковые стекла, превращая кабину в дом.

Вот такой он International 9800, размеры кабины не фото конечно впечатляют. К стати у него из всех американских грузовиков самая короткая база, соответственно самая большая маневренность. Ведь всем известно что на американцах в узкие места лучше не залазить. Можно назад не выбраться.

Американские грузовики в России

Американские грузовики на трассах России - уже не такая большая редкость. В основном это бывшие в употреблении бескапотные International серии 9000 - за морем нынче предпочитают капотники. К примеру Freightliner FLC 120 - не такой дорогой как Kenworth но более популярный чем International. В России подержанными американскими грузовиками торгуют в основном в Москве, Питере и в Приморье. Лидирует конечно Питер - именно в питерский порт приходит из Америки паром, набитый техникой, оборудованием и другими товарами. А сколько стоит доставка в Россию? Перегон по США в среднем доллар за милю, паром - 3-4, 5 тысячи долларов, таможня возьмет где то - 38% от стоимости грузовика. Но тягач еще нуждается в предпродажной подготовке. С американскими запчастями больших проблем нет, у хорошей фирмы всегда есть новые и б/у запчасти. Цены ниже, чем на средний европейский тягач, но повыше, чем на МАЗ или КамАЗ. Питерская компания "Гудвил", дилер марок "Детройт дизель" и "Камминс", работает с "американцами" с середины 90-х годов. За это время никто не помнит, чтобы пришлось делать капитальный ремонт двигателя. Замена сальников, прокладки головки блока, ремней, насос-форсунок и их бронзовых втулок, изъеденных "левым" антифризом - это бывает. Коленвал как ни странно ни кто не менял, не смотря на солидный пробег. Иногда на моторах с огромным пробегом меняли поршневые кольца, а вот очередь поршневой группы в сборе подходит крайне редко, и то в основном из-за порванного воздушного фильтра или обрыва клапана. Электрооборудование по американской традиции 12-вольтовое. При том, что мощность генератора - 2, 5 кВт, а четыре аккумуляторные батареи соединены попарно-параллельно - одна пара работает только на стартер, а другая - на остальных потребителей. Польза очевидна - можно безнадежно посадить аккумуляторы, допустим, автономной печкой, освещением, микроволновкой и прочим комфортом, например во время ночной стоянки, а потом без проблем запустить двигатель. При покупке американского грузовика покупатель выбирает не только марку и модель дизеля, но, в соответствии с пристрастиями и условиями будущей работы, заказывает трансмиссию, выбирая среди известнейших марок. В электронно-управляемых коробках, в отличие от европейских, не все передачи включаются автоматически, лишь те которыми пользуются чаще. Главные передачи - одинарные, конические или гипоидные. Планетарные ступичные редукторы почти не встречаются. В огромный ресурс американских мостов просто не верится. Обычно два и даже, говорят, три миллиона километров! Что там редукторы - они "железные", вот ступицы из алюминиевого сплава, а шпильки полуосей не вырываются! Ступицы - не единственная здесь деталь из легкого металла. Топливные баки, колесные диски, перфорированные накладки ступенек, а ведь еще есть кабина, в которой только каркас стальной, остальное - алюминий и пластик. В результате огромный "Фрейтлайнер" весит как КамАЗ и почти на две тонны легче капотника КрАЗ-258Б тоже с облегченной кабиной из дерева. Благодаря этому и очень хорошей аэродинамике, расход топлива всего 36-38 л/100 км, а груза везет намного больше. Деньги - это не только время, но и килограммы, и литры. Эти огромные кабины ставят не на все Freightliner, есть варианты более скромные. Только в России они особо в ходу , не для того покупают американский грузовик чтобы ночевать в тесноте. У нас предпочитают длинные с тремя вариантами крыши: чуть приподнятой, средней и самой высокой, где до потолка рукой не достанешь. При аварии срабатывает не только подушка безопасности - подтягиваются ремни, сиденье мгновенно опускается и откидывается в спальный отсек. Говорят что главное это успеть отпустить руль. Ручной тормоз тоже своеобразный - две кнопки, желтая на тягач, красная на полуприцеп. Подрулевой переключатель проще чем где-либо: правый рычажок - "парашют", управление тормозами полуприцепа, левый - указатель поворотов, свет, сигнал и под ним аварийка. Казалось бы грузовики с такими удобными кабинами должны выпускать в огромной и неблагоустроенной России, а не в Америке с ее отлаженным придорожным сервисом и множеством мотелей на трассах. Но увы, не то что жилой модуль - автономная печь не у всех есть. Язык не повернется упрекнуть продавцов подержанных американских тягачей в торговле импортным хламом. Для нашего дальнобойщика такой автомобиль - мечта. И где бы ни встретился Freightliner - на выставке или просто на трассе, он всегда вызывает к себе интерес.

Freightliner Argosy

Хочу представить вам обзор одного из американских грузовиков. Это Freightliner Argosy, этот тягач мне лично неиболее интересен. Не подумайте, ни чего плохого не хочу сказать про остальные модели грузовиков из США.

Высокая кабина грузовика Freightliner Argosy размещена над двигателем, при этом никакого туннеля нет, из за этого создается дополнительное пространство и ощущение комфорта. Тягачи Freightliner Argosy - это безопасность и надежность. Если выбирать из всех моделей, то для перевозки длинномерных грузов это идеальный шоссейный вариант. На любом перекрестке, в узких погрузочных местах этот здоровяк с легкостью маневрирует, за счет пятидесятиградусного угла поворота передних колес и идеального соотношения дистанции от бампера до передней оси. Создатели американского тягача Freightliner Argosy старались, не снижая простор, комфорт и безопасность водителя, создать производительный автомобиль, предназначенный именно для погрузки и перевозки грузов. Freightliner Argosy это действительно очень удобный грузовик.
Доступ к двигателю ничем не ограничевается, кабина наклонная, поэтому при ремонте такая конфигурация не создает никаких неприятных ситуаций. Переднюю решетку на кабине можно открыть, что при любом профилактическом осмотре или при наполнении емкостей без поднятия кабины очень удобно. Производители Freightliner Argosy немало уделили внимания панели приборов, которая имеет свой специфический оригинальный дизайн. Добавлена текстура в виде деревянных колец, увеличены приспособления с подсветкой. Панель прборов оснащена также подстаканниками и даже специальными держателями термоса, что очень практично в дороге в длительном рейсе.

В грузовике есть и система контроля над потоками воздуха, чтобы водитель не так уставал в работе. Чтобы сделать грузовик Freightliner Argosy более легким и парящим, создатели грузовика начали использовать для производства конструкции тягача в качестве материала сплавы, которые по своему весу не не превышают вес алюминия. Американские грузовики Freightliner Argosy отвечают европейским стандартам и довольно популярны не только в США, но и в других странах.

Постовой: Новый блог где можно найти фото американских грузовиков любой модели. Так же обои на рабочий стол с грузовиками.

Китайские грузовики Foton

Последнее время все увереннее наступают на российский авторынок китайские компании, предлагая свои легковые автомобили и легкие, средние и тяжелые грузовики. Так как тема моего блога тяжелые грузовики, поговорим о них. Вот например в 2002 вышел на рынок китайский тяжелый грузовик Foton Auman. А в 2004 году выпуск этих грузовиков составил 45000 штук. В том же году компания Foton Motors заняла первое место в Китае среди производителей тяжелых грузовиков. И в тот же год грузовик Auman удостоился награды "Лучший комерческий автомобиль с лучшими показателями безопасности".

Так что же помогает им продвигатся на российском рынке? Всем известно отношение россиян к товарам китайского производства. Чем же берут китайцы? Конечно в первую очередь ценой. Но кроме того китайские грузовики конечно отличаются интересным своеобразным дизайном (хотя у каждого свой вкус), и комфортом, который вполне сравнится с европейскими грузовиками. Так же они считаются экономичными среди своих собратьев, но об этом конечно можно поспорить, слишком много факторов влияет на экономичность.

К стати китайские грузовики Foton комплектуются английскими и японскими двигателями. Их поставляют на автозаводы КНР компании Perkins и Isuzu. Так что первичные признаки успеха китайских грузовиков вроде понятны. А о долговечности их работы пока еще рано судить. Это мы узнаем чуть позже, когда они в более массовом объеме поработают на наших дорогах. Тогда уже и какая то статистика появится. Хотя я найду позже отзывы реальных людей работавших на китайских грузовиках и выложу их в своем блоге.

Тест-драйв американского тягача Freightliner Classic XL

Несколько лет назад американские тягачи на российских дорогах были большой редкостью. Но последнее время они все увереннее теснят своих немецких, шведских собратьев. Этот тест-драйв поможет выяснить, реально ли их преимущество , и почему так происходит. Для теста использовался Freightliner Classic XL 1999 года выпуска.

Редкого человека оставит равнодушным проносящийся мимо громадный, стальной монстр. Дымящие в небо трубы, огромный хромированный бампер, и характерный американский вой гудка. Это не просто грузовик тянущий за собой фуру. Это образ, стиль жизни, как для байкера Harley-Davidson.

Freightliner Classic, выпускающийся с 1991 года, — одна из самых стильных и эффектных моделей. Недорогим грузовиком его не назовешь: обилие хрома и стильная внешность стоят дорого! По этому в больших компаниях такие автомобили встречаются редко. В основном их покупают водители частники, Для которых стиль имеет не последнее значение.

Freightliner Classic целиком отражает философию американских грузовиков, капотная компоновка, колесная формула 6х4, очень мощный двигатель, и здоровенный спальный отсек. «Американцу все прощаешь, когда ложишься спать», такая поговорка ходит среди наших дальнобойщиков. И это чистая правда, здесь вполне могут жить четыре человека, а двое тем более. На двоих собственно и рассчитан этот дом на колесах. У американцев часто встечается семейный вариант дальнобойных перевозок, когда грузовиком по очереди управляют муж и жена. И у них есть все, что нужно для долгого проживания в пути. Это холодильник, микроволновка, телевизор с видиком или dvd, запас необходимых вещей. Конечно, в США выпускаются и модели с меньшими спальниками или без них вообще. Но огромный размер — это классика, подчеркивает стиль. Ведь длинна тягача в США не ограничена.

ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ

Люди спрашивают «Он у вас новый?», разглядывая Freightliner Classic. И очень удивляются, узнав что этот грузовик изготовлен в 1999 году, а его пробег скоро будет 1500000 километров. Соответственно годовой пробег где то 200000 км. Для России это громадная цифра. Но на то он и американский грузовик. Приобрести в России такой же только новый Freightliner нельзя. Дело даже не в большой стоимости. Компания принадлежит концерну DaimlerChrysler, а немцы не разрешают официальные продажи Freightliner в России ,что бы не было конкуренции с Mercedes. Купить тягач с пробегом менее 800 тысяч км тоже очень не легко. Бывшие владельцы не торопятся избавится от от хорошего грузовика. А так как классические грузовики сами по себе дороже обычных, то часто диллеры привозят их в Россию с еще большим пробегом, чтобы цена не пугала потенциальных клиентов. Но как известно продавцы американских грузовиков не скручивают спидометры. И если пробег подозрительно маленький, значит или грузовик пошел на второй круг, или на нем заменили спидометр. По этому ориентироваться при покупке надо на год выпуска и общее состояние. Например наш тягач перед отправкой в Россию лишили всего оборудования, за исключением матрасов и магнитолы. Холодильник, микроволновка, телевизор, все было снято. К стати холодильник снимали видно в суматохе и он был практически вырван с мясом. А под нижней кроватью в место автономной печки, была здоровая дыра на улицу. На форточке от руки написано Dead — «мертвый». Наверно в Америке грузовик не смогли запустить и тащили волоком, с заторможенными колесами, судя по характерным следам на резине. Снаружи всего этого не видно, и внешне грузовик смотрелся как игрушка. Что должно блестеть, то блестит, и все детали имеют хороший товарный вид. Лишь при тщательном осмотре местами можно заметить вздувшуюся вокруг заклепок краску. А под двигателем видна струйка дыма из патрубка вентиляции картера.

ОТКРЫВАЕМ КАПОТ

О двигателе: на нашем тягаче установлена 12,7-литровая шестерка Detroit Diesel 60 мощностью 500 л.с. Компания Detroit как и Freightliner, является собственностью корпорации DaimlerChrysler. Подход к мотору очень удобный, достаточно просто отстегнуть два резиновых фиксатора с боков и без большого усилия, потянуть пластиковый капот на себя. В моторном отсеке в глаза сразу бросается мощная улитка турбокомпрессора и большие трубы системы промежуточного охлаждения воздуха интеркулера. Похоже их размер даже больше чем у европейских моторов такой же мощности. Очень внушительно выглядит и топливный фильтр - сепар. Топливо к нему подается от двух баков, емкость каждого по 530 литров!. Только определить точное количество топлива в баке нельзя, прибор на щитке показывает примерное количество.
Задняя подвеска пневмо с полурессорами , передняя - малолистовые рессоры. Тормоза барабанные, причем стояночные энергоаккумуляторы установлены только на задней оси. Так же у нас была установлена ABC.

ЧТО ТАМ В НУТРИ

Большой дом умеет сзади пневмо подвеску. Но видно что дом этот уже староват: открывание замков дверей затруднено и сами двери закрываются с неприятным стуком.
Но об этом забываешь когда видишь огромный размер кабины. Длина кабины почти три метра. Высота за сиденьями 2.30м.. Длина лежанок 2.15м.. Только когда полежишь на большущей кровати или сделаешь попытку допрыгнуть до потолка, тогда кажется, что столько места это уже много. Два интересных момента. Первый: это массивные шторы из кожзаменителя, отделяющие дом от кабины. А второй: это шкафы, они дошли до нас уже в плохом состоянии без дверок. Может на американских трассах предметы лежат как приклеенные, но на российских дорогах они точно будут летать по кабине.Зато освещение салона приятно удивило. А как же, ведь под левой подножкой установлено аж четыре аккумулятора. Бортовая сеть на Фреде 12-вольтовая, только стартер 24-вольтовый.

РАБОЧЕЕ МЕСТО

Кресло водителя на высокой стойке, напоминает стул в баре. Впрочем, само кресло нормальное на превмо элименте, есть подгонка под поясницу. Правда посадка очень своеобразная и не совсем подходит под органы управления. Например если ставишь руль в удобное положение то левая коленка упирается в переключатель поворотов. Если опускаешь кресло, то неудобно нажимать на педали, и дорогу видно хуже. Но в прочем, может конечно все зависит и от комплекции водителя. Переключатель КПП находится на постаменте справа от водителя. Когда сидишь за рулем, то все нормально. А когда проходишь в спальник обязательно натыкаешься на эту тумбу. И в принципе при таком количестве свободного места, водителю здесь как то тесновато. Панель приборов выглядит стильно, но напоминает самолетную. Показания мелких приборов читаются не очень хорошо а сразу найти среди множества тумблеров нужный, с непривычки не всегда удается. Причем тумблер стеклоподъемника правого окна, мы даже умудрились отломить, перелезая в спальный отсек. Зато краны стояночного тормоза тягача и прицепа, две большие кнопки, красная и желтая, находятся на видном месте. И зеркала регулируются с помощью электропривода: кстати, обзорность очень хорошая. Мы пытались в мертвой зоне спрятать легковушку, прижимаясь вплотную с права к грузовику. Но нам это не удалось: машину все равно видно или в маленькое окошко пассажирской двери, или в зеркало на крыле тягача.

С ПРИЦЕПОМ

Было решено к нашему Фреду прицепить европейский полуприцеп Burg. Стандартный, длинна13,6м., на пневмоподвеске, резина 385/65 R22,5. Freightliner спокойно заехал под прицеп из-под которого до этого что выехал Mercedes. Значит высота седла проблем не вызывает. Но вот сцепка защелкнулась и стало понятно, что при повороте передний борт полуприцепа может задеть обтекатель тягача. Пришлось отцепить прицеп и сместить седло. Для этого надо щелкнуть переключателем на панели, а затем монтажками сдвинуть опорную плиту. Нам седло пришлось сдвинуть почти до конца, и на эту процедуру ушло минут семь. Тут же выяснилось что сцепка не совсем исправна, ее рычаг не фиксируется, и расцепиться можно лишь с посторонней помощью. Подключили пневмошланги и электрику. Тормоза полуприцепа работают, а вот светотехника светится в полсилы. Это понятно, лампочки полуприцепа на 24 вольта, а напряжение всего 12 вольт. Интересно что скажет инспектор ДПС, остановив такой автопоезд? Вписывается ли он в разрешенные 20 метров по длине и 4 по высоте? Несмотря на внушительные размеры тягача, все в норме. Длина автопоезда 19.12м. Если промерить высоту до верхней кромки полуприцепа, то тоже все в порядке: 3.96м. Только кончики выхлопных труб выходят за предел ограничения на два сантиметра, но не знаю у кого поднялась бы рука обрезать их.Но измерив радиус разворота мы были поражены - 13,5 м по колее внешнего переднего колеса! У КамАЗа-5410 почти в два раза меньше 7,7 м. Это говорит о том что на американском грузовике не рекомендуется залазить в узкие места.

О КПП

КПП стоявшая на нашем тягаче называется Eaton Fuller AutoShift, она механическая, 10-ступенчатая, но имеет автоматическую систему переключения. Пока мы ездили на пустом тягаче, коробка нас раздражала подергиваниями при переходе с передачи на передачу как на автомате так и в ручном режиме управления . Только старт проходил плавно, и то потому, что при трогании и остановке выхимается сцепление. Кстати, оно тугое, и выжимать педаль нужно до конца, или система не поймет команду. С фурой переключения стали плавнее, мягче. Но все равно американская система уступает европейским, потому, что в автоматическом режиме водитель не имеет возможности быстро вмешаться в работу системы, например, подоткнув пониженную передачу. Для этого надо сначала перевести селектор в ручной режим, и после этого нажать на кнопку, неудобно. Чтобы увидеть номер включенной передачи, надо оторвать взгляд от дороги,окошечко расположено не перед глазами, а справа от водителя. Зато можно заранее выбрать, с какой передачи машина тронется, настроив мозги системы нажатием тех же кнопок. По умолчанию грузовик трогается со второй передачи, по выбору максимум с пятой. Мы так и делали, без прицепа трогались с пятой передачи, а с прицепом со второй.

НА ДОРОГЕ

Даже при таком большом пробеге двигатель сохранил свои силы, это чувствуется по тому, насколько быстро автомат переключает передачи при разгоне. А по плавности хода Фред проигрывает европейцам. Конечно сказать, что машина чересчур тряская, нельзя, все таки база здесь длинная, и водитель сидит позади передних колес. Хуже обстоят дела с тормозами, педаль тугая, да еще и неинформативная. Если слабо нажать, грузовик как ехал так и едет; сильно нажмешь автопоезд резко тормозит. Короче то пусто, то густо.
Зато довольно мощно с рычащим звуком работает на спусках компрессионный моторный тормоз замедлитель. У него есть два тумблера, этими тумблерами в режим торможения переводятся соответственно два и четыре цилиндра. Кроме того, осаживать автопоезд можно подрулевым рычажком парашюта — тормоза полуприцепа. Эту же систему можно использовать если трогаемся на подъем, даже удобней чем с ручником. На прямой наш Freightliner Classic держится уверенно, не рыскает, не уходит с курса. И потому пользоваться круиз-контролем — одно удовольствие. А максималка почти 120 км/ч! Оказалось что рассказы о том, что у заморских тягачей вообще нет ограничителя, это миф. На высшей передаче стрелка тахометра застыла на отметке 1500 об/мин, при максимальных оборотах двигателя 2100 об/мин. При этом чувствуется, что запас мощности еще очень большой. Однако вести на предельной скорости автопоезд с таким пробегом большого удовольствия не доставляет. Люфт рулевого, расшатанное сиденье скрипит, панели дребезжат, а рычаг селектора и вовсе трясется как сумасшедший. Так что в кабине возраст на много заметнее, чем снаружи.

Конечно, за $43000, которые стоит этот Freightliner Classic, можно купить хорошего европейца, привычного, мягкого в управлении, маневренного, тихого. И в гораздо лучшем состоянии! Но желание приобрести тягач для настоящего ковбоя часто лежит в иррациональной плоскости, пересиливая многие доводы. Эффектная внешность заставляет забыть об эргономике, потрясающе удобный спальный отсек о маневренности, 500л.с. под капотом о полуторамиллионном пробеге. Не исключено, что в жертву мечте будет принесен даже коммерческий расчет. А то, что подержанные американцы прижились на российских трассах уже ни у кого сомнений уже не вызывает.

Австралийские автопоезда Road Train

Хочу представить вам интересную статью про австралийские автопоезда road train, которую нашел в журнале OFF ROAD DRIVE. Сразу скажу что статья с сокращениями, чтоб не утомлять вас описанием пейзажей и прочих деталей путешествия авторов, а пишу только по теме. Только о том зачем вы пришли на этот сайт, а именно о тяжелых грузовиках.

Демоны австралийской пустыни

….Итак, облачившись в летние шорты и встретившись с нашими друзьями-австралийцами, которые уже давно и прочно здесь обосновались, мы настроились на приключения. Искупавшись для начала в Кернсе и поныряв на Большом рифе, мы отправились в самое сердце страны, в Элис-Спрингс – город аборигенов и местной экзотики, мистического места скалы Улуру. Асфальт закончился уже к концу второго дня… Далее начался знаменитый австралийский аутбек (на русский это можно перевести как «глухомань»).
Бескрайние просторы, реденький, куцый кустарник и точеные «плиты» термитников (как памятники на кладбище….) Жара, красный песок и дрожащий воздух быстро утомили наших попутчиков, а после пары банок пива ребята совсем расслабились и задремали, но тут впереди показалось огромное оранжево-коричневое облако. Мало того, оно стремительно приближалось! Вовремя очнувшийся Вовка закричал с заднего сиденья: «Сворачивай! Быстро сворачивай на обочину! «road train»!!!» И действительно, вскоре мы сидели окутанные клубами пыли, которая просачивалась через все щели автомобиля, а мимо нас с грохотом проносилась какая-то бесконечная громадина. Так состоялось наше первое знакомство с road train.

ДОРОГИ, ДОРОГИ

Снова изнуряющая жара. И опять перед глазами лишь гладкие, как стекло, равнины, выжженные солнцем. Здесь нет городов, населенных пунктов и даже железных дорог, а главным ориентиром служат следы гигантских грузовиков. Да, именно здесь из конца в конец бескрайней пустыни ходят длиннющие road train –символ Австралиии. Те самые, весом под 150 тонн и более полсотни метров! Как и во многих странах, развитие грузового транспорта в Австралии можно охарактеризовать девизом: «Быстрее, больше, тяжелее». Но Австралия – удивительная страна, и многие вещи имеют здесь приставку «супер». Коснулось это и тяжелых грузовиков Ни в какой другой стране мира вы не найдете таких тяжелых и длинных грузовиков, совершающих регулярные рейсы по нормальным дорогам общегосударственного значения.
Автопоезда-танкеры, в которые входит 150 тон топлива и «муу-транспортеры» (Cattle train), груженные коровами, по три двухэтажных трейлера. Кстати, именно здесь, в Австралии, был зарегистрирован самый длинный в мире автопоезд с 45 трейлерами и 100 колесами. За год road train проходят от 350 до 400 тысяч километров. Сказываются такие факторы, как огромный континент и небольшая численность населения (около 20 млн.), большая часть которого проживает на восточном побережье. Любопытный момент – на континенте предусмотрены целые коридоры для перевозки грузов на дальние расстояния.
Вся территория западной Австралии, а это почти треть площади страны с населением 1,6 млн. человек (из них 1,2 млн. живет в столице округа Перт), снабжается исключительно road train. И именно на западе самая большая «плотность» дорожных поездов в стране, здесь же, кстати, можно увидеть самые длинные и самые тяжелые экземпляры. Автопоезда, состоящие из нескольких самосвалов-прицепов, перевозят полезные ископаемые из центральных территорий страны к портам и индустриальным зонам побережья. А поезда рефрижераторов снабжают людей, живущих в небольших городках, затерянных в пустыне, всем необходимым. В общем, на австралийской территории едва ли найдется регион, где не появляются road train, исключением являются юго-восток континента и остров Тасмания.
Ну вот мы и добрались до аборигенских земель… Это одно из тех мест, где все снабжение, начиная от бензина и заканчивая пуговицами и нитками, осуществляется road train. Кстати, пока в шиномонтажной мастерской этого чудо-города Элис-Спрингс нам заделывали очередной прокол в колесе, я наблюдала следующую картину. На одном из светофоров стоял road train с тремя прицепами,рядом с ним даже внедорожники и автобусы смотрелись как какое-то игрушечное недоразумение. Предвкушая, как при повороте он «сложит» стоявшие рядом и припаркованные у обочины автомобили, я подошла поближе. Но не тут-то было. Загорелся зеленый свет, и через 30–40 метров, включив поворотник, эта махина с удивительной грацией легко развернулась и покатила в обратном направлении. В общем, для меня до сих пор остается загадкой, как с такими огромными формами можно вписываться в узкий поворот и лихо сдавать задом.

ВНЕШНЯЯ И ВНУТРЕННЯЯ ОБОЛОЧКА

Австралия является одной из немногих стран, где представлен весь спектр производителей грузовых автомобилей. На что похож «австралийский» грузовик? Машины пятого континента больше напоминают традиционные американские капотники. Европейцам в Австралии делать нечего. Впрочем, некоторые европейские компании не хотят мириться с участью второстепенных. В результате перевес в тяжелом классе оказывается на стороне фирм, которые в Австралии имеют свои заводы. А таких марок четыре: Volvo + Мack (эти грузовики выпускаются на одном заводе, принадлежащем шведам), Kenworth и Iveco. Вслед за ними идет Freightliner – правда, уже американской сборки. А за ними – все остальные американцы, европейцы и японцы.
Огромный хромированный бампер – первое, что бросается в глаза. От бампера к лобовому стеклу тянется огромный кенгурятник. Деталь совсем нелишняя в австралийских пустынях. Ведь зачастую грузовики сталкиваются с этими прелестными сумчатыми существами. Особенно по ночам, когда животные выходят попить воды из выбоин на дорогах. При довольно большой скорости, на которой road train движется, металлическая решетка спасает от разрушительных ударов радиатор и кабину. На тягачах также имеется и специальная мелкая решетка, которая призвана защищать стекла от попадания мелких камней. На крыше машины расположено большое количество антенн, которые связывают «водителя-отшельника» с остальным миром. Зачастую радиосвязь становится единственным другом, а иногда и проводником для дальнобойщика. Имеется и большое количество световых приборов, ведь австралийские ночи абсолютно черны и хорошее освещение просто необходимо.
Следующим местом нашей стоянки был стал небольшой мотель в аборгенской глубинке. Единственное место, где можно было переночевать достаточно цивилизованным способом. Оказалось, что здесь же частенько останавливаются на ночлег дальнобойщики… Веселая музыка, плечевые девчонки в стоптанных сапожках, усталые, но довольные мужчины, лениво потягивающие пиво с сосиской, и старый, раздолбанный дартс. Вот примерно так выглядит паб и придорожный мотель в забытой богом пустыне... Майки и бейсболки с рисунками грузовиков, визитки и предметы туалета случайно оказавшихся в этих местах путников зачастую являются единственным украшением этих кафешек в глубинке. Здесь дальнобойщики ненадолго присаживаются за стол и под раздающийся снаружи оглушительный рев двигателей наспех перекусывают. Иногда ночуют, но чаще уже через пятнадцать минут они оказываются за рулем своего автопоезда с тремя прицепами (это максимальное количество прицепов, разрешенное на дорогах общего пользования, однако в отдельных случаях прицепов может быть и четыре), чтобы, наматывая километр за километром пустынных дорог и с ходу форсируя реки, как можно скорее прибыть в пункт назначения. Один из дальнобойщиков, услышав русскую речь, заинтересовался и подсел к нашему столу. «Роберт, или просто Боб», – представился он. Оказалось, что дальние родственники Боба были родом из России. Мы разговорились...
Поездка от Виктория-Ривер-Даунз до Элис-Спрингз и обратно (протяженностью 2500 километров) занимает 42 часа. 42 часа бесконечных километров песка с несколькими кишащими крокодилами реками, 42 часа усталости, скуки и назойливого гудения мотора в ушах. За свои заслуженные три с половиной тысячи долларов в месяц Бобу приходится расплачиваться нескончаемыми монотонными дорогами и редкой возможностью насладиться семейными радостями. Многие дальнобойщики говорят, что они привыкли к такой жизни, да и вообще любят одиночество. «Единственное, о чем ты беспокоишься, – говорил наш новый приятель, – это как бы не заснуть за рулем. А если лопается одно или несколько колес, то этого даже не замечаешь». Для борьбы с усталостью в долгих и однообразных поездках большинство водителей принимают стимулирующие средства, вплоть до кокаина. «Мы соблюдаем лишь одно правило: как можно меньше спать», – говорят они. Остановки делаются только в населенных пунктах, и то буквально на несколько минут. Ровно на столько, сколько нужно, чтобы съесть тарелку сосисок с картошкой в одном из придорожных пабов.

ГДЕ У НЕГО КНОПКА?

Не хотелось упускать такую возможность, и я попросила показать, как выглядит тягач внутри. Оказалось, что все органы управления позаимствованы у европейских и американских собратьев, вот только расположены они не с левой, а с правой стороны, в Австралии левостороннее движение. По уровню комфорта австралийские тягачи заметно превосходят своих братьев-европейцев. Так, у многих австралийских грузовиков салон отделан натуральной кожей. Стекла, естественно, тонированы – они призваны оберегать водителя от палящего солнца. Пыль, которая столбом стоит, когда автомобиль движется, обязывает авто производителей устанавливать кондиционеры. Окна ведь не откроешь, а зной начинает беспокоить с раннего утра. Спальное место по ширине и по длине больше, чем у «европейцев», и удобнее. Ведь дальнобойщики проводят в кабинах своих грузовиков по 24 часа в сутки. Обязателен также холодильник, микроволновая печь и запасы холодной питьевой воды. Кстати, австралийские водители чаще всего меряют маршрут не в милях, а в… банках кока-колы, алкоголь здесь исключен – в Австралии действуют чрезвычайно строгие законы в этом отношении! Дорога в «восемь банок», в зависимости от степени жажды водителя, означает примерно семьсот-девятьсот километров пути. Водители проводят целые сутки за рулем в полном одиночестве, однако в наши дни они, подобно морякам в дальнем плавании, имеют возможность общаться с близкими по сотовому телефону. Эта маленькая роскошь стала неотъемлемым атрибутом их работы. Магнитола и пульт радиосвязи расположены в совмещенном блоке на передней панели. Также имеется в кабине телевизор и видеомагнитофон. А вот бортовые компьютеры и прочую автомобильную электронику австралийские дальнобойщики не любят. Ведь если что-нибудь сломается или перегорит, машина умрет и обречет человека на верную смерть среди выжженной пустыни.
Силовая «начинка» соответствующая... V-образный дизель объемом 16 литров мощностью 500–600 лошадиных сил с 20-скоростной коробкой передач со встроенными гидравлическими тормозами-замедлителями. Рама усилена, что позволяет машине передвигаться как по любому дорожному покрытию, так и по пустынному бездорожью. Тягач, многие детали которого, от колесных дисков до четырех 500-литровых топливных баков, изготовлены из алюминия, способен тянуть за собой до 500 тонн груза, три «двухэтажных» прицепа общей длиной 52 метра. В общем, это самый настоящий автодорожный поезд, крепко стоящий на всех своих 72 колесах. И когда время от времени навстречу проносится такой же автопоезд-гигант, коллеги приветствуют друг друга пронзительным гудком, а в это время колеса их машин продолжают пожирать песчаную поверхность, окутывая окружающее пространство плотной пеленой пыли. Таковы австралийские автопоезда.

ОДИНОКИЕ КОРОЛИ

В пустыне и в центральной части расположенного на севере страны округа Виктория-Ривер-Даунз, представляющего собой 12 500 квадратных километров серого песка, можно встретить лишь пару-другую колонистов, так называют здешних фермеров, которые разводят скот на скудной местной растительности, да механиков, обслуживающих проезжающие грузовики. Последних можно найти в придорожных станциях, состоящих из мастерской и огромной цистерны с горючим, оно периодически завозится сюда на автопоездах-бензовозах. Но подобные станции на дорогах встречаются нечасто, мало того, нередко можно встретить щит, предупреждающий, что следующая заправка будет не ближе чем через 1100 километров. Но водителей автопоездов это не очень огорчает. Топливные баки их тягачей вмещают до 2000 литров топлива при расходе один литр на километр. Они несутся со скоростью 120 км в час и практически не тормозят. На пути такого автопоезда лучше не попадаться. Кажется, что эти механические чудовища слепы и глухи ко всему, что их окружает. И ничто не может им помешать или остановить. Удачи тебе, Роберт или просто Боб! Чтобы кола не кончалась, а кенгуру не попадались на твоем пути.