Dongfeng EQ1030 отзывы

Есть такой китайский грузовик полуторатонник Dongfeng EQ1030, созданный на бывшей базе Ниссан Атлас. Грузовик куплен в 2005 году. Про грузовики более позднего выпуска ничего не скажу. Может быть там у них уже все по другому. Меня привлекла в нем цена. Купил я его за 340 тыс, то есть по цене 8-9-летнего японца. Это уже вместе с термобудкой.

Что мне понравилось? Двигатель понравился। На нем стоит абсолютный аналог японского дизеля QD32. Такой же двигатель стоял и на старом Atlas и на Терано и на многих других автомобилях. Очень популярный был двигатель в конце 90-х годов у Nissan. Так что никаких проблем с поиском расходных материалов (ремней, фильтров деталей ходовки) не наблюдается. В Сибири этих запчастей уже навезли достаточно. Кабина не плохая. Я имею в виду ее компановку. Ногам не тесно, над головой места достаточно. Панель приборов тоже ничего. Рычаг КПП размещен вполне удобно. Никакой дешевой тканевой обивки — обычный китайский пластик. Только очень дешевый и жесткий, и почему то светло серый. Загрязняется довольно быстро. Стыки между деталями топорщатся в разные стороны (в общем всё как всегда на китайских авто). Рулевой вал и колесо - в точности как на Nissan Atlas, сам проверял. Посажена практически вертикально, но регулируется в двух направлениях: вверх вниз и по наклону. Полный электропакет.

Теперь - по эксплуатации। Сразу заметно, что кабина практически не имеет никакой теплошумовиброизоляции. Запускаешь мотор и кажется, что он работает прямо в салоне. На малых оборотах еще как то терпимо, но когда прибавишь газу, то уши закладывает . И трясет его на малых оборотах так, что даже кабину трясет. Хотя это заметит только тот, кто до этого посидел в Ниссане. А если пересаживаться с какого-нибидь, Бычка то навереное и нормально будет. Отсутствие теплоизоляции доставляет не удобства в любую погоду. Летом все сильно накаляется. Зимой очень промерзает. Летом спасает кондиционер. На зиму пришлось утеплять и двери и крышу. На следующий год приклеил шумоизоляцию на днище, положил коврики в салон - стало вообще, как в танке. Тишина и благодать. За двигатель - пять баллов. Просто отличный агрегат, тяговитый, тянет на низах, разгоняет резво. Объем 3,2, мощность 104 л.с. Думаю, что это золотая середина для такого грузовика. Подвеска тоже довольно прочная. Там спереди стоят торсионы, амортизаторы и стабилизатор. Так вот за 2 года поменял только резинки на стабилизаторе. Тоже подходят от Nissan Atlas. Сзади стоят рессоры. Им вообще ничего не сделается, если не перегружать сильно. КПП тоже пока работает нормально. Сцепление пришлочь поменять дважды. Хватает максимум на 60 000 км.

Замучала проводка, которая ведет на стоп-сигналы. Я когда первый раз увидел её, вообще офигел. Голые проводки без какой-либо изоляции прямо в фару ведут. Аккумулятор тоже ничем не защищен. Его я сразу прикрыл резиной, потому что любая грязь и ему конец. А с проводами не стал заморчиваться, ну они у меня и отваливались регулярно. Вечно то стоп, то поворот, то фанарь заднего хода не работает. Пока полностью не сменил. Ещё напрягает коррозия. Рама уже местами хорошо так покрыта ржавыми пятнами, в районе сварных швов, болтов и т.д. Кабина тоже около крыльев ржавеет. С японцами такого не было. Надо или продавать или в антикор загонять.

Заезжал на днях на шиномонтаж, монтажник сказал, что колесные диски слишком мягкие и посоветовал подобрать аналогичные бэушные от японских грузовиков.

Фото старых грузовиков Scania

Не только в России можно встретить довольно старые грузовики. Принято считать что в Европе автомобили эксплуатируются 3-5 лет, а за тем утилизируются или продаются дальше на Восток. Что бы развеять этот миф, предлагаю просмотреть эту небольшую подборку фото старых грузовиков Скания.

В основном здесь несколько фотографий одного француза Винсента. Он является очень преданным поклонником грузовиков Скания. Он собирает все что связано с маркой Scania. А так же отыскивает разные эксклюзивные и необычные грузовики.

Вот, посмотрите на эти фото. Все эти тягачи работают до сих пор. Одни из них до сих пор таскают свои многотонные полуприцепы по европейским трассам. Другие работают где то во французской глубинке и на трассу уже не выходят. Но все они вполне работоспособны и делают свое дело.

Daewoo Tata Prima европейской сборки

Компания Tata Motors Ltd. через своего регионального представителя Tata Daewoo Commercial Vehicle Co. обнародовала планы о скором начале продаж своих коммерческих автомобилей в Европе. Машинокомплекты будут отгружать по морю, а сборку начнут непосредственно в Европе.

Речь идет о серии тяжеловозов Daewoo Tata Prima, впервые презентованных 28 мая 2010 года. Автомобили были спроектированы английскими, корейскими и индийскими конструкторами, включая итальянских дизайнеров из бюро Bertone, поработавших над кабиной. Серия машин Prima будет выпускаться грузоподъемностью от 10 до 75 т, в их оснащение входят двигатели мощностью от 150 до 560 л.с. экологического уровня Euro 5, механические и автоматические трансмиссии, а также шасси, оборудованное пневмоподвеской.

Кроме симпатичного внешнего вида корейские грузовики, как ожидается, должны также привлечь внимание европейских автоперевозчиков своей конкурентной ценой. В частности, последняя версия 25-тонного автомобиля Prima с мотором Euro 5 в Корее стоит $143 770.

Источник: www.gruzovikpress.ru

Китайские грузовики захватывают рынок грузоперевозок

В последние несколько десятков лет транспортный бизнес очень сильно изменился под влиянием увеличения объемов торговли, и как следствие, повышения спроса на грузовые перевозки. В самом начале независимого пути экономического развития Российской Федерации, транспортная отрасль вынуждена была использовать морально и физически устаревшую технику, доставшуюся по наследству от социалистической России. Только зарождавшиеся частные предприятия по большей части не могли себе позволить обновление до нового, технически совершенного автопарка, а потому использовали остаток ресурса старой техники, или же завозили из-за рубежа грузовые автомобили с многотысячным пробегом.

Конечно, со временем возможности отечественного транспортного бизнеса значительно возросли, появились крупные операторы рынка, для которых не было проблемой приобретение в лизинг новых седельных тягачей западного производства, частные перевозчики также стремились покупать грузовики без пробега, несмотря на их высокую цену. Все изменилось в последние десять лет, когда мировой рынок коммерческих автомобилей начали захватывать недорогие китайские грузовики, конструкция которых позволяла обеспечить достаточную надежность и долговечность. Низкая стоимость техники из Поднебесной обеспечила стабильный, возрастающий спрос, и продажа грузовиков из Китая стала приоритетным направлением деятельности для многих автокомпаний.

Из всего многообразия, предлагаемого китайскими производителями на российском автомобильном рынке, следует отметить бренд Foton – китайские грузовики, использующие технологии известнейших поставщиков комплектующих, таких как Perkins, Isuzu. В ассортименте Foton достаточно моделей, чтобы удовлетворить потребности частных перевозчиков грузов, больших дистрибьюторских организаций, а также других предприятий, в деятельности которых требуется использование грузовых автомобилей. Продажа грузовиков данной марки постоянно растет благодаря наличию всевозможных модификаций кузовов, изготавливаемых и устанавливаемых различными предприятиями по всей России.

Кроме указанного, популярного у нас и за рубежом Foton, на российский рынок грузовых автомобилей претендуют также китайские грузовики Dong Feng, FAW. Эти крупные китайские автомобильные компании так же стремительно наращивают объемы продаж грузовиков, в том числе за счет реализации своей техники в России. Следует отметить, что развитые страны пока сдерживают наступление китайских автогигантов, защищая собственных производителей всевозможными нормами и таможенными ограничениями. Однако, учитывая динамику развития и повышения надежности и качества, в скором будущем китайские грузовики могут составить серьезную конкуренцию таким признанным мировым лидерам, как Volvo, Scania, Man, Mercedes Benz и Ford, не говоря уже о емком североамериканском рынке.

Источник: http://www.chinatechnika.ru/

Лесовозы IVECO

Крупнейший российский лесопромышленный концерн «Илим» заказал тридцать лесовозных автопоездов компании IVECO-AMT (в прошлом Ивеко-УралАЗ). В этом не было бы ничего интересного, если бы за год до этого мы не рассказывали о поставке целой сотни лесовозов Sisu этой же фирме. Увы, что делать – кризис вынуждает экономить даже богатые в прошлом предприятия.

Тем не менее, не располагая нынче средствами на очень дорогую финскую технику, илимовцы не хотят приобретать отечественную. В этом смысле они выбрали компромисс – собранные в России из европейских комплектующих машины, адаптированные для северных условий. Контракт включает автопоезда двух типов - для перевозки леса в хлыстах (длиной до 27 метров) и в сортиментах (длиной по 6). Все тягачи, на базе семейства Trakker, укомплектованы двигателем IVECO Cursor 13 мощностью 380 л.с., полным приводом и короткой кабиной.

Оригинальная статья : http://trucks.autoreview.ru/news/1705/66002/

Американские грузовики – короли дорог!

Сегодня американские тягачи известны во всем мире, это сила и надежность. Американские грузовики ориентированы на максимальный объем грузоперевозок, что позволяет США лидировать в области грузоперевозок автомобильным транспортом. Машиностроение в США находится на высоком уровне. Американские грузовики воистину « короли дорог «.

Одними из самых известных американских грузовиков являются Kenworth и Freightliner. Эти компании отлично работают уже не один десяток лет, на мировом и внутреннем рынках. Грузовики Kenworth имеют очень низкий расход топлива. Двигатели этих грузовиков являются практически экологически чистыми. Американские тягачи Freightliner и Kenworth являются эталоном качества среди грузовой техники.

Не маловажное отличие американских грузовиков от европейских это прекрасное сочетание цена и качество. Европейские грузовики в этом проигрывают американским. Пятилетний американец в среднем на 10 000 $ стоит дешевле европейца. Среди западной грузовой техники, лучше американской просто нет. Американская техника очень долговечна, практична, удобна при любых условиях ее эксплуатации. Грузовики из США прекрасно себя показали даже в России, с ее холодными зимами, не самым качественном топливом, и низким качеством автосервисов.

Рама на американце изготовлена из хромомолибденового сплава и имеет пожизненную гарантию от усталостных трещин. Все остальные узлы и агрегаты очень прочны и долговечны. Кабины американских грузовиков не подвержены карозии так как изготовляются полностью из алюминия с обвесами из легкого пластика. Двигатели имеют мощность 300 - 500 л.с, 10,9 - 15 литровые, низкооборотистые, Задние мосты с межосевой блокировкой установлены на пневмоподвеске, Коробки передач устанавливаются разные, механическая безсинхронизаторная с малоприменяемым сцеплением, полуавтоматическая, полностью автоматическая.

Американские грузовики в большинстве своем имеют капотную компоновку, что позволяет говорить об очень высокой степени безопасности водителя и пассажиров. Кабина очень удобна не только для работы водителя, но и для прекрасного отдыха и рассчитана на длительное проживание. Капотная компоновка снимает вибронагрузки на водителя и улучшает тяговые качества.

Американские тягачи работая в России выхаживают больше и дольше чем в США так как согласно нашим стандартам, разрешенная максимальная масса автопоезда меньше. Великолепная тяга американских дизелей, позволяет им работать с огромным запасом мощности и легко перевозить самые тяжелые, по нашим стандартом грузы по любым дорогам, любой погоде, используя самое многое только две третьих своих возможностей.

Road Train на дорогах Австралии

Есть на свете страна, страна кенгуру и самых длинных автопоездов. Это Австралия где на огромных расстояниях друг от друга можно встретить лишь несколько скотоводческих ферм именуемые здесь станциями. Автопоезда здесь просто необходимость, так как до ближайшей железной дороги сотни километров. Владельци ферм чтобы доставить свой живой товар потребителям и переработчикам пользуются услугами именно этого вида доставки.

Мощные тягачи способные тянуть по несколько огромных прицепов, успешно справляются с этой тяжелой задачей и за несколько дней пересекают весь крнтинент.

Автопоезда здесь являются хозяевами дорог. Это вполне комфортабельные грузовики. В кабинах этих авто-монстров есть все для длительного проживания ,кондиционеры холодильники, спальные места и прочие удобства. Пользоваться спальным местом к сожалению, в пути приходится мало, так как основное правило для водителей это крутить баранку. Сон в пути сведен к минимуму. Единственное что волнует водителей, которым пришлось неоднократно пересечь Австралию в разных направлениях как бы не заснуть за рулем.

Репутацию обители шоссейных гигантов в Австралии заслужил округ Северная Территория. Жизнь здесь практически полностью зависит от огромных автодорожных составов, которые способны перевозить по 115 т груза. Если повезет, в этой части страны можно встретить «диплодоков» автомобильного мира – автопоезда, состоящие из семи прицепов, в которых можно перевозить до 190 т груза.

Даже между городами, имеющими железнодорожное сообщение, автопоезда остаются основным средством перевозки грузов. Поэтому безопасность на дорогах – одна из главных проблем для местной администрации.

 

В Австралии для водителей автопоездов существует – программа Coffee Brake – Stay Awake! («Делай перерыв на кофе и бодрствуй!»). У каждого водителя есть карта, на которой указаны все заправочные станции и придорожные закусочные на пути следования автопоезда, там водителя ждет бесплатная чашка кофе. Вдоль дорог – на обочине можно увидеть специальную погрузочную рампу с пустыми прицепами. Эти рампы – обычное явление на крупных дорогах, а на второстепенных их часто заменяет простая насыпь из земли или гравия. На обочине шоссе также можно увидеть одиноко стоящие пустые прицепы. Такой трейлер ждет, когда его снова подцепят к грузовику на обратном пути, а пока что не стоит за него волноваться, никто его не угонит и не украдет. Не большой отдых, и снова в путь. Kenworth, король австралийских пустынь, в клубах пыли вновь наматывает километры на кардан.

 

Kenworth, американский грузовик это лидер на Австралийском рынке большегрузных машин. Правда у него есть сильный конкурент – это Мack – также американская фирма, которая уже более сорока лет обслуживает австралийский рынок. В то же время здесь можно увидеть на дорогах и многие другие марки, такие как Ford, канадский Western Star, европейские Volvo, Scania, Renault и некоторые другие. Но их доля на австралийском рынке грузовых автомобилей невелика. Постоянная серьезная конкуренция наблюдается лишь между Kenworth и Мack.

Австралийские тягачи отличаются от всех других в мире, даже если у них одна и та же марка. Здешние Kenworth и Мack – местной конструкции и сборки. «Американцы» просто не приспособлены к работе в австралийском режиме, рассчитаны на другие нагрузки и долго здесь не выдерживают. Австралийские тягачи Mack и Kenworth отличаются от американских «правым» рулем, они комплектуются наиболее мощными двигателями (как правило, от 450 л.с.), имеют упрочненную раму, удвоенное число резервуаров для сжатого воздуха, который необходим для работы тормозной системы тягача и прицепов. Стоят австралийские тягачи дороже всех остальных тягачей в мире.

Дорога, между штатами Южная Австралия и Западная Австралия, пустынна и уныла. На сотни километров кругом нет ни одного придорожного кафе, ни одной автозаправки. Но они и не нужны – ведь топливные баки того же Mack вмещают до 2000 л топлива.

Белые отражатели, установленные в ряд в верхней части лобового стекла, отлично видны в темноте. Встречные водители легковых автомобилей издалека понимают, что за чудовище к нему приближается. Они заранее : сбавляют скорость и прижимаются к обочине, иначе его может попросту сдуть с дороги потоком воздуха. Обгон такого монстра рискованный маневр, так как машину, в соответствии с законами аэродинамики, начинает прижимать к борту автопоезда. Пожалуй, самое опасное мероприятие – это обгон знаменитого тройного прицепа, символа дорог Северной Территории. Автопоезд, длина которого составляет не меньше 52 м, движется со скоростью 100–110 км/ч. Прибавьте к этому 75 м – чтобы успеть «вынырнуть» из-за несущегося автопоезда, и еще 75 м – с таким запасом надо вернуться на дорогу впереди автотранспорта. Правительство в своих рекомендациях для туристов отмечает: прежде чем начинать обгон автопоезда, который движется со скоростью 100 км/ч, водитель должен быть абсолютно уверен в том, что дорога впереди свободна не менее чем на километр.

Если вы нагнали негабаритный, суперогромный грузовой транспорт. Он всегда движется в сопровождении эскорта, машины которого также оборудованы рацией. Водитель машины сопровождения, с которой вы поравнялись, переговорив с идущими далеко впереди участниками каравана и убедившись в безопасности маневра, даст вам сигнал начинать обгон. Иначе невозможно без риска для жизни обогнать этот огромный неповоротливый караван. Что вы цените в своей работе больше всего? На этот вопрос большинство водителей ответят не задумываясь: «Конечно же, свободу!» водитель из Аделаиды, который четверть века отдал этой работе, выразился яснее всех: «Я привык полагаться лишь на себя одного и превыше всего ценю собственную свободу. И горжусь тем, что я австралиец». Понятие свободы для человека, сидящего в кабине мощного автопоезда, с утробным рыком рассекающего просторы Зеленого континента со скоростью больше 100 км/ч, невообразимо далеко от того чувства одиночества, которое испытывает человек, сидящий в самом комфортабельном из кабинетов мира.